LMM (MAF) und UMC1

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Trabbifreund
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LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von Trabbifreund »

Hallo,

Nachdem ich viel Zeit damit verbracht habe Infos zur Verwendung eines MAFs (LMM oder Luftmassenmesser genannt) einer UMC1 zu betreiben und kaum fündig wurde, habe ich beschlossen meine Erkenntnisse hier mal zusammenzufassen.

Motivation:
Bei meinem Zweitakter habe ich das Problem nur ein sehr geringes MAP Signal zu bekommen. Standgas zwischen 75-80kPa. SpeedDensity ist damit praktisch nicht anwendbar.
ITB funktioniert auch nicht, da man nicht einstellen kann von welchem MAP Wert ererst anfangen soll. Deswegen fließt in Fuelload berechnung immer mindestens 80% (wegen 80kPa) Map ein und ist damit ANteilsmässig so groß das Alpha/N quasi gar nicht berücksichtigt wird.
Von daher habe ich mit Alpha/N weiter gemacht, was eigentlch sehr gut funktioniert.
Hier bekam ich aber das Problem das der LLR zuviel Falschluft mit hineinbringt und mein Standgas im AFR sehr stark schwangt (vor allem abhängig von der Last, Licht etc.) InjectorDeadTime und BatteryVoltageCorrection wirken sich positiv aber nicht ausreichend aus.

Abgesehen davon ist Alpha/N schon etwas "ungenau".

MAF an UMC1

Verwendet habe ich einen Bosch Luftmassenmesser 0 280 217 123.
Das Datenblatt findet man im Netz Bosch HFM5

Eine erste Orientierung gibt einem die MS2extra Manual MAF Sensor Guide
auch die Verdrahtung habe ich von dort übernommen.

Da unter MAF Calibration mein LMM nicht aufgelistet ist habe ich beschlossen meine Kennlinie einzubetten.
Dazu braucht man die Kennlinie (siehe Datenblatt) und den MAF Analyzer (ganz unten).
Ich empfehle das PDF aufmerksam zu lesen. Auch würde ich die *.cfg Datei löschen. Diese beinhaltet einen Beispiel MAF und sorgt für Probleme bei der Berechnung der eigenen Kennlinie.
Heraus gekommen ist diese Datei
maffactor0280217123.txt
(10.09 KiB) 726-mal heruntergeladen
(bitte *.txt durch *.inc ersetzen, es war mir nicht möglich inc dateien hochzuladen)
Diese schreibt man in den Controller und dann kommen die Probleme...

Unter MAF Options trägt man nun den Port ein an dem der Sensor angeschlossen ist.
Bei der UMC1 ist das Pad H bzw. JS5 bzw. ADC6
Das Kästchen use FuelVE Table1 ist leider noch grau hinterlegt...

Stellt man nun unter Engine Constants auf MAF verschwindet die VE1Table. Was blöd ist, weil man so nicht mehr abstimmen kann.
Selbst bei Secondary Fuelload mit MAFMAP erhält man lediglich die VE2Table. Die wird ja mit der VE1Table verrechnet aber die fehlt ja immernoch...

Auf der MAF Analyzer Seite steht unten im Kleingedruckten, dass wenn man nur MAF fahren möchte das MAF Signal auf den MAP Eingang gelegt werden muss. Ich hatte aber keine Lust auf meiner UMC1 herum zuschnitzen um die Leiterbahnen zu kappen!

Und es geht auch anders...
Als Primary Fuel Load habe ich auf AlphaN gestellt, die Baro Korrektur habe ich deaktiviert und als MAF Eingang den MAP Port gewählt. Ich habe, zumindest laut Einstellungen, den MAP Sensor ausgebaut.
Als Primary Load habe ich nun wieder auf MAF zurückgestellt.
Jetzt wird auch im MAF Option Fenster das Häckchen aktivierbar was besagt das man als Trim die Fuel VE1 Table nutzen will. Hat man dies aktiviert kommt auch die Fuel1 Table endlich wieder zum Vorschein!
Aber es wird noch besser! Im MAF option kann man nun wieder auf den ADC6 Eingang zurückschalten und die Baro Korrektur über MAP Sensor wieder aktivieren!
Und trotzdem bleibt die Fuel1 Table da!
Keine Ahnung ob das so sein soll oder ob es ein Bug ist ...ich hab mich jedenfalls gefreut! :D

Übrigens der Hubraum in den MAF Option wird benötigt um den Fuelload zu berechnen (Verhältnis zu theoretisch angesaugter Luft und tatsächlich angesaugter Luft). Schon deswegen ist wohl besser eine korrekte LMM Kennlinie zu hinterlegen.

Ich habe jetzt im Standgas um die 25% Fuelload und kann auch erkennen wenn mein LLR mal mehr oder weniger Luft durchlässt.
Übrigens der Trabi braucht ca 4g/s Luft im Standgas :wink:

Ich werde berichten wie es mit der weiteren Abtsimmung voran geht. Bis jetzt sieht es vielversprechend aus und so schlimm war der Einbau auch nicht.

Grüße!
Trabant P601i Bj.78
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rAcHe kLoS
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von rAcHe kLoS »

Baro Korrektur ist mit MAF aber sowieso unnötig, da du ja wirklich immer die exakte Luftmenge die der Motor erhält bekommst. Es kann dir also eigentlich ziemlich egal sein, ob der Motor jetzt mehr oder weniger Luft bekommt, da du ja die tatsächliche Luftmasse erfasst.

Das Verhalten von Tunerstudio ist vermutlich ein Bug, wenn das was du eingestellt hast von der Firmware nicht vorgesehen wäre würde es vermutlich knallen und einen Config Error ergeben.
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Dominik335i
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von Dominik335i »

WOW!!!!! Das ist ja mal der absolute Hammer!!!! Seeeehr geil!

Da ich ja unter den gleichen Problemen leide (kaum Unterdruck), wäre das auch eine tolle Alternative für mich. Das ganze alpha/p und alpha/n-Gedöns is mir eh von Anfang an ein Dorn im Auge. Welchen Durchmesser hat denn dein MAF-Rohr? Ich nehme an, das eigentliche Messelement kann man auch getrennt verbauen, oder? Verdammt, dann müsste ich aber meinen Luftfilterkasten irgendwie 100% dicht bekommen... ;-)

Halt uns bitte weiterhin auf dem Laufenden. Evtl. würde ich dich auch gerne mal telefonisch nerven.

Gruß
Dominik
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Trabbifreund
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von Trabbifreund »

Hallo Dominik,

Mein LMM hat einen Innendurchmesser von ca. 45 mm. Für die Meisten hier wohl eher lächerlich....
Ob dein Lufi dicht ist oder nicht ist eigentlich egal. Wichtiger ist das möglichst gleichmäßig die gesamte angesaugte Luft durch den LMM strömt. Also keine 90° Bögen direkt davor oder dahinter und auch keine Falschluft mehr nach dem LMM.

Das Sensorelement kann man austauschen allerdings ist dann meine *.inc Datei nicht mehr gültig. Der Sensor misst ja lediglich die Strömungsgeschwindigkeit im inneren der Venturi Rohres und errechnet daraus die Luftmenge. Machst du ein größeres Rohr rein hast du andere Luftmengenwerte.
Such dir dann lieber einen passenden LMM und das korrekte Datenblatt dazu. Übrigens BOSCH hat mir die Kennlinie auch per Mail zu geschickt, sehr nett die Jungs!

Man kann natürlich auch die "Default Werte der MS2" nehmen. In meinem Fall waren es dann aber 32g/s und nicht die realen 3-4 g/s im Standgas. Und in den MAFoption wird ja anhand der Luftmenge und deines Hubraumes der Fuelload berechnet. Der dürfte dann also mit den Default Werten ziemlich schwachsinnig werden... aber deswegen gibt es ja die MAF Correction Line...oder man nimmt einfach korrekte Werte :mrgreen:

A propos korrekte Werte. Wer sich das Datenblatt genau ansieht erkennt das der HFM5 eine Luft-rück-ström-erkennung eingebaut hat.
Das bedeutet für die Spannung des Sensorausgangs:
0-1V Luft-Rückströmung
1-5V eigentliche Messung

Damit kommt die UMC1 bzw. MS2 eigentlich nicht klar. Die wollen nur von 0-5V Vorwärts messen.
Nun kann man Versuchen diese Tatsache in den MAF Anlayzer einzubinden, siehe Screenshots.
Man sieht schnell das der Versuch dieses Verhalten nachzuahmen mit großen Fehlern einher gehen.

Da ich im Standgas eh 3g/s brauche und ich somit schon wieder im korrekten Messbereich befinde, habe ich für mich entschlossen den 0-1V Bereich zu ignorieren und habe deswegen den besten Fit gewählt.


Leider war es mir nicht möglich mein AlphaN Sprit Kennfeld einfach für den MAF Algorithmus zu übertragen. Weitere Erkenntnisse werden also etwas auf sich warten lassen.

Was mir aber negativ aufgefallen ist, dass ich im MegaLogviewer den MAF Wert nicht finden kann. Weiß jemand ob ich irgendwas noch einstellen muss oder habe ich den nächsten Bug gefunden?
Dateianhänge
bester_Fit.JPG
bester_Fit.JPG (222.06 KiB) 16346 mal betrachtet
Kompromiss.JPG
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franksidebike
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von franksidebike »

hallo
Trabbifreund hat geschrieben: Mein LMM hat einen Innendurchmesser von ca. 45 mm. Für die Meisten hier wohl eher lächerlich....
finde ich garnicht mal so klein! am moped habe ich 50mm ladedruckschläuche und presse da 200+ ps durch, an der ente habe ich eine 48mm DK und hoffentlich 1xxPS?
Was mir aber negativ aufgefallen ist, dass ich im MegaLogviewer den MAF Wert nicht finden kann. Weiß jemand ob ich irgendwas noch einstellen muss oder habe ich den nächsten Bug gefunden?
du hast wahrscheinlich in der "mainController" .ini nicht den MAF aktic?
an dieser stelle mal schauen
[Datalog]
; Channel Label Type Format
; -------------- ---------- ----- ------
entry = time, "Time", float, "%.3f"
entry = seconds, "SecL", int, "%d"
entry = rpm, "RPM", int, "%d"
entry = map, "MAP", float, "%.1f"
entry = throttle, "TPS", float, "%.1f"
entry = maf, "MAF", float, "%.01f", { MAFOption }
entry = mafload, "MAFload", float, "%.1f", { MAFOption }

ich glaube dran das maf besser als alpha-n und speed density ist, bitter weiter schreiben, könnte mein nächstes projekt werden?
frank
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Dominik335i
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von Dominik335i »

@Trabifreund: Schaust du bitte mal in deinen Bosch-Unterlagen, ob du dort auch die Kennlinien für die LMM mit den Nummern 0280218060 oder 0280218065 hast? Die Teile sollten 70mm Durchmesser haben und waren z.B. im Audi TT verbaut.

Gruß
Dominik
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MK
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von MK »

Der Vollständigkeit halber sein noch eine Pfusch-Methode genannt: Der Uli (zweitaktfahrer hier im Forum) hat den MAF an das TPS Signal geklemmt und auf AlphaN eingestellt.

Vorher ein paar Logs gemacht, so dass man weiß welcher MAF Wert bei welcher Drehzahl & Last ungefähr nötig ist.
Vorteil: Keinerlei Korrekturen nötig, weil Du hast ja jetzt wieder ein Kennfeld ....
Ciao
Martin
----------------
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Trabbifreund
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von Trabbifreund »

Neue Erkenntnisse,

Ein MAF "Kennfeld" ist wirklich simpel. Wenn alle Werte korrekt sind steht in der Fuel Table in nahezu allen Feldern 100%. An sich auch logisch, die UMC1 weiß ja nun zu jedem Zeitpunkt wie viel Luft im Spiel ist und gibt die passende Spritmenge hinzu.

Leider steht bei mir überall 70%, Grund der LMM ist doch zu groß. :roll:
Mein rund 10mm im Durchmesser dünneres Ansaugrohr pustet eben genau in die Mitte des Sensors im Venturi Gehäuses. Deswegen ist dort die Strömungsgeschwindigkeit höher und ich bekomme permanent 30% zu viel Luft angezeigt.
Ich werde wohl doch ein passendes Gehäuse bauen müssen und die korrekte Werte dafür ausrechnen.

Vielleicht verschwindet mit dem Umbau auch mein zweites Problem. Wenn ich aus dem Standgas herausbeschleunigen will, saugt mein Motor zu wenig Luft an um sauber vom LMM detektiert zu werden (weil eben zu groß). Dadurch gibt die UMC dann auch zu wenig Sprit. Das Problem ist aber nur im Extremfall zu bemerken. Also im Standgas einkupppeln, los rollen und dann Gas geben. Notfalls könnte man an der Stelle auch auf Alpha N zurück greifen, da zieht er...

Ach ja, und mein Standgas ist zickiger geworden. Zwar stimmt das Gemisch jetzt immer perfekt aber nun muss der Regler auch mehr regeln. Vorher ist er immer wegen zu fett oder zu mager in die richtige Leerlaufdrehzahl "gefallen". :lol:
Ich denke das bekomme ich noch hin.

Erwähnenswert ist, dass das MAF Signal mit den gleichen Parametern wie das MAP Signal aufbereitet wird. Soll heißen das man vergebens einen LAG Faktor für MAF suchen wird. Der ist nämlich gleich zu dem des MAP Signals.
Auch sollte man das MAP Sampling auf average stellen. Andernfalls könnte das MAF Signal etwas zappelig werden.

Auf Falschluft ist zu achten! Mir ist der LLR an der Ampel "abgefallen" und ich hatte echte Schwierigkeiten von der Kreuzung zu kommen.... das war peinlich...

bisheriges Fazit:
Ich bereue den Einbau des LMM nicht. Mein Motörchen rennt und die Abgaswerte sind stabiler als ich sie je mit Alpha N hin bekommen hätte.
Wenn man alles sauber konfiguriert und auch einbaut kann ein Kennfeld nicht mehr einfacher erstellt werden.


@Frank
Vielen dank für deinen Datalog Hinweis. Der Eintrag fehlte wirklich. Ich werde es demnächst testen.

@Dominik
Du kannst auch auf meine Unterlagen zugreifen, du findest sie bei Google. :wink:
Im Ernst, es war eher glück das ich meinen LMM gefunden habe. Deine konnte ich nicht finden :?
Vielleicht doch Bosch mal ne nette Mail schreiben?

@Pigga
Mein ADC7(Eingang ungenutzt) welcher sich sehr ähnlich zum ADC6 (Eingang MAF) verhielt habe ich kurzer Hand auf GND gelegt. Nun ist auf dem Kanal Ruhe...
Eigentlich waren sie perfekt isoliert (Widerstand um die 25Mohm) aber scheinbar hat die eine Leiterbahn auf die andere eingestreut.
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Dominik335i
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von Dominik335i »

So, hier noch eine Datei, damit wir mit den Bosch HFMs komplett wären: Es sind alle Maße der LMM aus dem Eingangspost aufgeführt. Nach meiner Recherche wird der ...019 bis ca. 155PS verbaut und der ...531 bis 220PS.

@Trabbifreund:
Tunst du mehr über die VE oder über die MAF Correction Table? Vermutlich ist es gar kein Fehler, dass anfangs keine VE Table aktivierbar ist, denn so wie ich das verstanden habe, sollte man in erster Linie nur an der Correction drehen und 100% in der VE stehen haben.

Dein LMM wird wohl häufig bei kleinen Opels mit ~65PS verbaut. Von daher klingt es realistisch, wenn du zu wenig Volumenstrom hast. Vermutlich gibt's gar keinen OEM-LMM, der auf so wenig Leistung bzw. Massenstrom ausgelegt ist, wie du ihn bräuchtest ;-)

Bild
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Dominik335i
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von Dominik335i »

Vielleicht auch für euch interessant: Hab mir schnell ne Excel-Datei gebaut, um den Volumenstrom abhängig von der Leistung zu berechnen.
Dateianhänge
Berechnung Volumenstrom Luftmassenmesser.xls
(26.5 KiB) 692-mal heruntergeladen
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von Trabbifreund »

Hallo Dominik,

habe mir gerade mal deine Excel tabelle angesehen. Nett aber bei mir passt es nicht ganz.
Meine 26 PS ziehen bei Vollast ca. 60 g/s.
Laut deiner Tabelle sollten es 71kg/h bzw. 19,7222 g/s sein.
...oder ich geh mit dem Wirkungsgrad auf 10% runter aber der Gedanke macht mich traurig :cry:
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Dominik335i
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von Dominik335i »

Hmmm, komisch. Also die Leistungswerte, die ich eingegeben habe, passen zu den jeweiligen Fahrzeugen, die die entsprechende LMM-Variante verbaut haben. Also der ...019 z.B. bis etwa 170PS. Is ja auch reine Thermodynamik, also bloß paar Formeln umgestellt.

Mal ne grundsätzliche Frage zum Kennfeld: Woher weiß die MS denn, welches Gemisch sie bei welcher Last einstellen soll? Also wenn ich bei Teilllast z.B. mit Lambda > 1 und bei Volllast mit 0,85 fahren will. Bedeutet 100% in der VE Table stöchiometrisches Gemisch und man gibt dort kleiner 100% für Lambda > 1 und größer 100% für Lambda < 1 ein? Oder muss man das über die LMM-Correction hinfummeln? Sind das grundsätzlich zwei alternative Wege (über VE oder Correction), die beide nach Rom führen?

Gruß
Dominik
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von Trabbifreund »

Deine Excel Rechnung wird schon passen.
Mein Aufbau ist gerade keine Referenz, zumal:
1) Mein LMM im Moment 30% zuviel Luft anzeigt (Falsche Anströmung bzw. harte Durchmesserübergänge, ich habe gerade Simulationen dazu am Laufen)
2) Mein Motörchen bei Vollast bestimmt keine 35% Wirkungsgard erreichen wird (für seine Leistung säuft der sowieso zuviel...)


Solange du kein EGO control/correction eingestellt hast versucht er die passende Spritmenge für AFR 14.7 (welche du engine constants eingestellt hast) zu erreichen.
Wenn du verschiedene AFR haben möchtest müsstest du deine AFR Table dementsprechend ausfüllen und entweder
- dann über Tunerstudio LiveVE deine Fueltabel ändern lassen
oder
- du aktivierst EGO control und die UMC/MS regelt

Ich mache es über Tunerstudio da ich perspektivisch die Lambdasonde raus haben möchte. Wird eh nicht lange leben in meinem Zweitaktmief.
Zu letzteren habe ich noch keine Erafhrungen gesammelt.

Die MAF/LMM Correction ist (soweit ich das gelesen und Verstanden habe) für die jenigen die keine saubere bzw. korekte MAFfactor.inc hinterlegen konnten. Zudem gibt es wohl ein paar ältere LMM die auch die MAT nicht wirklich berücksichtigen. ich glaube das waren die, die in der Mitte nur einen Draht heizen.
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von rAcHe kLoS »

EGO eignet sich aber auch kaum um auf stark abweichende Werte zu regeln, daher wenn man extreme Unterschiede zu Lambda 1 erreichen möchte muss man es eigentlich sowieso zwingend korrekt in den Tabellen eintragen. Ich würde mich niemals darauf verlassen, dass man mit EGO immer passend und schnell genug im jeweiligen Lastbereich den gewünschten AFR erreicht. Es gibt durchaus Motoren, die sind dann schon Schrott bevor EGO von Lambda 1 auf 0.85 geregelt hat. EGO taugt eigentlich nur dafür, damit man im Bereich um Lambda 1 bleiben kann, was letztendlich für AU bzw. halt Umwelt wichtig ist. Für mehr als eine zusätzliche Kontrolle/Sicherheit würde ich EGO niemals einsetzen, die MS2 kann nun mal kein richtiges Lernen der Kennfelder direkt in der Firmware wie dies bei den moderneren Seriensteuergeräten gemacht wird.
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Dominik335i
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Re: LMM (MAF) und UMC1

Beitrag von Dominik335i »

OK, dann weiß ich bescheid: Tuning wie gewohnt per VE Table. Dass die Lambdaregelung dafür nicht geeignet ist, ist schon klar.

Gut, ich werd mir dann den ...019 LMM bestellen und auch mein Glück versuchen. Auch wenn er ziemlich an der Leistungsgrenze liegt (172PS).

Nur nochmal zum Anschluss: Ich löte das Signalkabel auf Pad H und schließe Versorgungssspannung und Masse wie von anderen Sensoren gewohnt an, richtig? Der LMM braucht laut Manual 12V Versorgungsspannung und 5V Referenz. Also insgesamt 4 Kabel, wenn man den Temperatursensor nicht anschließt.

Zündung kann ich ja trotzdem weiterhin alpha/n fahren, oder?

Gruß
Dominik
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