90% Baro- Bestimmung für ITB

[carlo]

hallo,
mit der Installation der gekauften Logviewer Version hat man ja jetzt die tolle Möglichkeit aus einem Log die ITB - Kurve einfach herauszulesen - dachte ich. Nach meinem bisherigen Kenntnistand ist diese vom jeweiligen Motor abhängig. In meinem Fall einem Vierzylinder mit Einzeldrosselklappen. Grosse Ernüchterung! Bei jedem Log sind die 90%- Werte erheblich anders. Bei TPS-WOT sieht es natürlich genauso aus.
Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht?
Schliesslich muss bei Änderung der Kurve das VE- Kennfeld neu eingefahren werden. Nicht so toll oder mache ich einen Denkfehler?
Carlo

[porschekäfer]

Das sollte eigentlich nicht so sein. Fährst du viel in den Bergen rum, ohne einen separaten Baro Sensor? Dann würde es die Werte verfälschen, wenn du nicht ständig die Zündung an und aus machst um die Korrektur bei stehendem Motor zu machen. Ansonsten könnte es noch ein Leerlaufluftschieber sein der die Werte verändert.

[Dennis_Zx7r]

Log

[carlo]

hallo,
danke, dass sich jemand an der Diskussion bzgl. ITB beteiligen will.
Sicherlich ist die Genauigkeit der 90% Punkte eine Frage der Menge der rausgefahrenen Werte. Aber schon die offizielle Aussage, dass Sie ungefähr auf einer Geraden liegen sollen, sagt mir , dass der genaue Verlauf wohl gar nicht so wichtig ist.
In meinem Falle mit vier Einzeldrosselklappen und dem entsprechend kleinen Abstand von WOT zu MAP im Leerlauf ist wichtig , dass mir noch eine genügend feine Auflösung zur Einstellung des load-Wertes bleibt und mit der Steigung dieser Geraden ich an keiner Stelle durch die WOT- Kurve durchstosse um immer eindeutige Map- Werte zu haben.
z.Zt. ist auch noch kein zweiter Map- Sensor verbaut, weil Hochgebirgsfahrten nicht geplant sind und ich ja auch noch die EGO- Korrektur habe. (im Zweifelsfalle wären kleine Pausen beim Aufstieg zur Neujustierung des Map- Sensors für Mensch und Maschine ja auch nicht ganz verkehrt)
Den Leerlauf stabilisiere ich über die Zündung.
Carlo

[porschekäfer]

Ja so genau muss es nicht sein. Man kann es auch etwas so ziehen dass es etwas früher auf TPS wechselt.
Die Höhe hier im Schwarzwald war genug von 300m auf 900m, dass ich gar nicht mehr über 90% Baro kam. Das war dann nicht gut. Da verhungert er dann und magert ab wenn mann Vollgas gibt. Klar ein Zündungszyklus erledigt das. Ich dachte erst, dass etwas kaputt gegangen war.
Trotzdem würde ich die Kurve in der Ebene rein fahren. Ich hatte mir MAP so eingeblendet, dass man die 90% schön aufgelöst sieht. Wenn man dann das Gas so stellt dass man es trifft, bekommt man auch viele passende Daten.

[carlo]

damit wären wir dann beim Nachrüstung eines zweiten Map- Sensors mit der Frage nach der besten Einbaustelle.
Schließlich wollen wir ihn ja nicht als Staudruck- oder Unterdruckmesser verwenden.
Bleibt also doch wieder die kleine Pause, die im Schwarzwald sowieso die schönste Lösung ist.
Warum bei mir die verschiedenen Logs abweichende 90% Baro- Werte ergaben, werde ich versuchen bei einer längeren Fahrt herauszufinden.
Danke für den Beitrag
Carlo

[Dennis_Zx7r]

Man kann es auch etwas so ziehen dass es etwas früher auf TPS wechselt.

Kann man nicht, da MAP und damit %baro vorgibt wann der Wechsel stattfindet. TPS wird immer ignoriert solange MAP < 90%baro.

Ein sauberes und reproduzierbares MAP-Signal ist für den ITB-Modus unerlässlich. Es darf sich auch nirgends ein Punkt bei hoher Last (z.B. resonanzbedingt) finden an dem diese 90%baro (nicht einstellbar bei MS2) unterschritten wird. Und ohne Barometer würde ich da garnicht erst anfangen außer für ne reine Rennstreckenanwendung... und da würde ich ITB ohnehin nicht mehr verwenden.

Aber wie gesagt, ohne bereitgestellten Log is das witzlos.

[chapy]

Ich verstehe nicht,warum man sich den ITB Modus antun muss ?
Ich nutze a/n multiply map als primäres Lastsignal.
Barokorrektur steht fest auf 101.3 kpa.
Die Höhenkorrektur erledigt der mapwert.
Meine Afr Vorgaben sind TPS basiert.
Durch genügend Log weiß ich bei welcher RPM und TPS ,ich welchen Lastzustand habe.
Dementsprechend ist das Afr Table gestaltet.
Um die Auflösung im Schiebebetrieb, Übergangsbereich bis zur mittleren Last zu erhöhen,nutze ich secondload map bis,bei mir, 89 kpa.
Das funktioniert seit Jahren sehr gut.

[carlo]

hallo,
mir ging es mit meiner Anfrage nach Erfahrungen Anderer bei der der Ermittlung des 90% Baro- Wertes unter Zuhilfenahme des LogViewer Programms und nicht um Vor- oder Nachteile der einzelnen Möglichkeiten zur Bestimmung des Lastpunktes. Bisher habe ich jedes Jahr meinen MS1/ 2- COSMOS- Baukasten umgebaut und erweitert, weil es Spaß machte und zu neuen Erkenntnissen geführt hat . Und ITB ist für meinen Motor eine der Möglichkeiten, die ich noch nicht probiert habe.
Emotionen zu entfachen war nicht meine Absicht.
Carlo

[chapy]

Alles gut Herr Namensvetter

Bei mir war es z.b. ein langer Weg die WOT Linie zu ermitteln. Da kamen immer Abweichungen zustande. Je nach dem ob ich Gegenwind oder nicht hatte, wie der Zustand des Luftfilters war,
Auch das Barometer und Außentemperatur hatten Einfluss darauf.
Ich beließ es dann bei einem gemittelten Kompromiss.

[carlo]

hallo nochmal,
vielen Dank Chapy,
ich sehe es inzwischen genau so.
Ich war nur verwundert über die unterschiedlichen Auswerteergebnisse durch LogViewer, denn irgendwie wurde von der ITB- Programmbeschreibung der Eindruck vermittelt diese 90%- Barolinie würde einzig vom Motor abhängen.
Bei der WOT- Kurve ist ein ungenauer Verlauf allerdings besonders schade in Bezug auf die Beschleunigungsfunktion. Deswegen kämpfen ja auch vielleicht so viele Leute damit (ich auch), wie man immer wieder nachlesen kann.
Carlo

[chapy]

So schlimm ist es nicht.
Es sind mehr akademische Abweichungen
Im oberen RPM Drittel.

Im Prinzip stimmt die Theorie mit der 90 % Grenze,
bei statischen Gegebenheiten.

Wenn,wie bei mir,auch der Winddruck Mal mehr oder weniger den Durchflussverlust vom Luftfilter ausgleichen kann, ändert sich die WOT ab mittlerer RPM etwas.

[porschekäfer]

Ich verstehe nicht,warum man sich den ITB Modus antun muss ?
Ich nutze a/n multiply map als primäres Lastsignal.
Barokorrektur steht fest auf 101.3 kpa.
Die Höhenkorrektur erledigt der mapwert.
Meine Afr Vorgaben sind TPS basiert.
Durch genügend Log weiß ich bei welcher RPM und TPS ,ich welchen Lastzustand habe.
Dementsprechend ist das Afr Table gestaltet.
Um die Auflösung im Schiebebetrieb, Übergangsbereich bis zur mittleren Last zu erhöhen,nutze ich secondload map bis,bei mir, 89 kpa.
Das funktioniert seit Jahren sehr gut.

Kannst das mit der Second Load Map erklären? Wie geht das?

[chapy]

ok,
ich versuche es kurz und knapp zu erklären.

basis ist ein alpha/n multiply table,
welches so gut es geht eingefahren wurde.
das afr table ist tps basiert.
bei welchem tps x rpm,welche last anliegt und welcher afr wert nötig ist,
um den motor am effizientesten und lastwechselarm zu betreiben,
das muß du selbst ermitteln,da reagiert jeder motor individuell.

bei mir als grobes beispiel:
unter 70 kpa ist schwachlast und schiebebetrieb,je nach rpm.
70-80kpa ist so cruisingbereich.
80-90 kpa ist mäßige beschleunigung bis mittlere last,je nach rpm.
ab 90 kpa ist hohe bis volllast.

einstellungen sind bei mir,

control alghorithm - alpha n

barometric correction - none

default baro - 101.3

primary fuel load - alpha n

secondary fuel load - speed density

secondary fuel - multiplicitive

multiply map - multiply

afr table load - use primary load (alghorithm)


jetzt gehst du auf das ve2 table

in die last achse trägst du die kpa stützspalten ein.

wichtig sind die obersten beiden reihen.

in die oberste reihe kommt,bei mir als bsp.,90 kpa

die darunter 89 kpa.

die restlichen reihen bis nach unten teilst du nach eigenem ermessen ein.

bei mir als bsp sieht das folgendermaßen aus.

90-89-87-85-83-80-75-70-65-60-55-50-45-40-30-20.

jetzt trägst du in alle zellen den wert 100 ein.

100 bedeutet keine korrektur des interpolationswertes auf deinem alpha n table ve1.

der wert in zeile 90 kpa bleibt auch immer auf 100.

die rpm stützreihen folgendermaßen einteilen.

1 reihe die leerlauf rpm.

2 reihe deutlich oberhalb der leerlauf rpm.

der rest nach eigenem ermessen.

bei mir als bsp 900 - 1500 - 1800 - 2100 -2400 ....

1 reihe um die leerlauf rpm bleibt der wert auch immer auf 100 stehen. (damit schwankender mapwert im idle da nicht zusätzlich reinpfuscht)

log fahren und dann das hüpfende komma,

ve 2 analysieren lassen,aber wichtig sind die entsprechenden filter !

min rpm (bei mir 1500rpm)

min load (15kpa)

max load (89kpa)

afr table 1 !!!

bei cell change tendiere ich eher zu hard bis very hard.

lieber in kleinen schritten,als was zu verhauen.

damit wird das ve 1 table bis 89 kpa feinkorrigiert.

ab 90kpa zählt nur noch der ve 1 zellenwert.

damit kann man trotz großen klappen und scharfer wellen den unteren teillast und lastwechselbereich

spürbar verbessern.

das ist aber kein allheilmittel für ein schon,für die gegebenheiten des motors,

ungünstiges oder unpassendes afr und oder ve1 table.

[porschekäfer]

Danke, super erklärt. Also ich habe verstanden zusätzlich zu Alpha N mit Multiply Map, noch einmal eine Map basierte Feinkorrektur in den geschriebenen Bereichen.
So kann man fein korrigieren, was man bei rein Multiply Map ja nicht kann, da immer nur direkt Map multipliziert wird. Macht für mich Sinn. Aber klar nicht um Sachen zu kaschieren die irgendwo anders im Argen liegen. Nochmals Danke