Alpha-N Tuning

Aus megasquirt.de
Wechseln zu: Navigation, Suche

Tuning der Alpha-N Tabelle[Bearbeiten]

Die MegaSquirt kann das übliche Speed-Density-Verfahren umrechnen in ein Verfahren, welches nur mit der Drehzahl, der Temperatur und der Drosselklappenstellung auskommt. Man nennt dieses Verfahren „Alpha-N“. Anstatt die Drehzahl und den Saugrohrdruck für eine Berechnung der Einspritzmengen heranzuziehen, verwendet Alpha-N hierfür lediglich die Drehzahl und die Drosselklappenstellung.

Aufgeladene Motoren MÜSSEN zwangsläufig den Speed-Density-Algorithmus der MegaSquirt benutzen, da die Drosselklappenstellung hierbei nur sehr wenig Rückschlüsse auf die Luftmenge zulässt, die in den Motor reingeht. Kurz gesagt; Alpha-N taugt NUR für Saugmotoren.

Beim Speed-Density-Algorithmus ist der MAP die Hauptvariable und VE ist zu optimieren. Bei Alpha-N ist die VE-Tabelle die Hauptvariable, die TPS wird in die Tabelle umgesetzt. Eigentlich ist es in dem Fall eher eine Kraftstoff-Tabelle als eine VE-Tabelle.

Alpha-N kann sich als nützlich erweisen, bei der Verwendung von Nockenwellen mit langen Öffnungszeiten, da sich hier nur ein geringer Unterdruck im Saugrohr aufbauen kann. Ebenso nützlich kann es bei Motoren mit schwankenden MAP-Werten sein, um einen gleichmäßigen Leerlauf zu bewerkstelligen.

Beispiel: Wenn man in einem flachen Bereich der Drehmoment-Kurve von halb offener auf dreiviertel offene Drosselklappe geht, kann es gut sein dass der Speed-Density-Algorithmus gar keine Änderung des VE fordert (vorausgesetzt das AFR bleibt gleich), obwohl der MAP alleine betrachtet das erfordern würde. Bei Alpha-N müssen sich die Werte der VE-Tabelle jedoch von Speed-Density unterscheiden, da die MS sonst keinerlei Rückschlüsse auf den höheren Kraftstoffbedarf ziehen kann.

Für Alpha-N müssen sie die Code-Version v2.0 oder höher auf der MS installiert haben. Starten sie die Tuning-Software, öffnen sie den Konstanten-Dialog und stellen sie von Speed Density auf Alpha-N um. Danach müssen sie die Tabelle neu erarbeiten.

Trotzdem führt die MegaSquirt O2-Korrketuren durch, wenn sie diese aktiviert haben.

Eine Sache die über Alpha-N bisher nicht gesagt wurde, ist die Tatsache das man nicht genau weiß wo sich der effektive WOT befindet, denn ab einer bestimmten Drosselklappenstellung nimmt die Luftmenge kaum noch zu wenn die Klappe weiter geöffnet wird. Bei niedrigen Drehzahlen kann dieser Bereich (also eigentlich der WOT) schon bei 20% Stellung beginnen.

Nebenbei bemerkt: Bei Code-Version v3.000 wurde eine Änderung durchgeführt, welche im Alpha-N-Modus den TPS als einen Faktor multipliziert, was die Version v2.0 nicht tat.

Die Kraftstoff-Gleichung des v3.000-Codes schaut ohne die Anreicherungen und die Öffen-/Schließzeit folgendermaßen aus:

PW = Req_Fuel x tps x VE(tps,rpm)

Im Gegensatz hierzu die Gleichung beim v2.xxx-Code:

PW = Req_Fuel x VE(tps,rpm)

Das Augenmerk liegt hier auf den zusätzlichen Faktor TPS in der oberen der beiden Formeln für den v3.000-Code.

Da die Pulsweiten im Leerlauf vom VE-Wert der entsprechenden Motordrehzahl und der Drosselklappenposition abhängig ist und dann zusätzlich mit der Drosselklappenposition multipliziert wird (Code v3.000), müssen sie unbedingt sicherstellen, dass der Wert für die geschlossene Drosselklappe nicht zu sehr niedrig ist. Ansonsten kann dies dazu führen, dass sie kaum vernünftige Leerlauf-Pulsweiten generieren können, selbst wenn sie bis ans Maximum der VE-Werte von 255 gehen. Um eine zufriedenstellende Einstellbarkeit des Leerlaufs zu gewährleisten, öffnen sie den Menüpunkt „Tools“ im MegaTune und klicken auf „Calibrate TPS“ und vergewissern sie sich dass der Zählwert des ADCs bei geschlossener Drosselklappe mindestens 30 oder mehr anzeigt. Bedenken sie, dass sie auch bei der Verwendung eines „Stimulators“ möglicherweise Pulsweiten erreichen können, die unterhalb der erwarteten liegen (und sie diese in der VE-Tabelle nicht abstimmen können), wenn der TPS ein zu niedriges Signal liefert. Das kann nicht passieren, wenn sie noch den V2-Code verwenden, da hier nur der Inhalt der VE-Tabelle in die Berechnung eingeht; den zusätzlichen Faktor TPS gibt es hier nicht.

Das macht es beim v3.000-Code notwendig, ab Erreichen des effektiven WOT (ein weiteres Öffnen der Drosselklappe erhöht nicht den Saugrohrdruck) die VE-Werte abzureichern, auch wenn die Drosselklappe weiter geöffnet wird; dass Gewährleistet ein gleichbleibendes AFR. Beim v2.xxx-Code reicht es aus, ab dem Erreichen des effektiven WOTs die VE-Werte konstant zu halten, da diese nicht zusätzlich mit TPS multipliziert werden.

Das Alpha-N-Tuning ist so ziemlich dasselbe wie bei Speed-Density, abgesehen davon, dass man keine Rückmeldung über den aktuellen Lastzustand mehr hat. Das heißt, man weiß nicht wirklich wann man Vollgas in den unteren und mittleren Drehzahlbereichen hat. Zum Beispiel kann bei einer Drehzahl von 2.000 U/min und 20% Drosselklappenstellung schon die ganze Luft einströmen, die der Motor braucht. Das Ende des benutzten Bereichs der Tabelle sieht dann ein bisschen aus wie ein Dreieck. Die Tabelle ist mehr ein Kraftstoff als ein VE Multiplikator.

Das eigentlich knifflige beim Abstimmen mit Alpha-N ist das herausarbeiten, wo der effektive WOT ist. Das ist ein sehr unlineares Verhältnis und maßgeblich von der Größe des Drosselklappen-Körpers abhängig.

Bei Alpha-N ist die letztendliche Pulsweite ein simples Produkt der VE-Werte und den Anreicherungen. Deshalb ist die VE-Tabelle wesentlich bedeutsamer als bei Speed-Density.

Wenn sie den Alpha-N-Algorithmus fahren wollen, deaktivieren sie zunächst den „Closed Loop“ solange bis sie die Grenzen vom effektiven WOT gut im Griff haben. Falls sie den Schlauch für die MAP-Messung installiert haben, könnten (und sollten) sie den MAP auch nutzen indem sie ihn mitloggen, um daraus zu ersehen, an welchen Stellen über den ganzen Drehzahlbereich der WOT erreicht ist.

Wenn ihre MegaSquirt in einem Fahrzeug das unterschiedlich große Lasten händeln oder Abschleppen können muss, dann sollten sie sich für Speed-Density entscheiden (vorausgesetzt der Motor erzeugt einen guten Unterdruck im Leerlauf und hat einen guten Unterdruckbereich). Denn Speed-Density reagiert auf Laständerungen wesentlich besser als Alpha-N.

Aber auch für Alpha-N gibt es sinnvolle Anwendungen; zum Beispiel bei Motoren die nur einen kleinen Unterdruckbereich haben und im Leerlauf nur einen schwachen Unterdruck erzeugen. Ein Viertelmeilen-Auto, das gewöhnlich ja nur sehr geringe Laständerung erfährt und die meiste Zeit im WOT-Bereich betrieben wird, kann von Alpha-N durchaus profitieren.

Das original TPS Calibration Tool von MegaTune wurde so entwickelt, dass die Alpha-N-Nutzer die Möglichkeit haben das TPS zu verschieben ohne die ganze VE-Tabelle neu abstimmen zu müssen. Das wird bewerkstelligt indem die VE-Tabelle in Bezug zur TP% abgespeichert wird und erst die Tuning-Software setzt die TP% in den ADC-Zählwert um.

Im Alpha-N-Modus wird, wenn sie die „Barometric Correction“ aktiviert haben, wird der Druck beim ersten Einschalten hergenommen und als Offset gespeichert. Wird die Barometric Correction nicht aktiviert, ist der MAP-Sensor überhaupt nicht benutzt.

Der Temperatursensor wird vom Alpha-N-Algorithmus jedoch ebenso benutzt um die Spritmenge in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur zu erhöhen oder abzusenken.

Wenn sie vorhaben ihre MegaSquirt im Alpha-N-Modus zu betreiben, sollten sie die Platine auch komplett bestücken. Verwenden sie alle Sensoren. Wenn sie keine wassergekühlten Motor haben und sie keine Kaltstartanreicherung („cold start enrichment“) verwenden wollen, dann lassen sie den Sensor einfach an der Luft hängen. Stellen sie alle Felder vom „warm up“ auf 100%. Platzieren sie den „IAT“(„intake air temperatur“ = Ansauglufttemperatur)-Sensor direkt in den Ansaugtrakt, oder so nah wie nur möglich an die einströmende Luft. So wird ihre komplette Hardware und die Platine sauber arbeiten. Sie können nahezu alle Funktionen der MegaSquirt deaktivieren indem sie die entsprechenden Werte außerhalb des gültigen Bereichs setzen.


Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html