www.motorkontrolle.de

Ich habe mir einen GTX2867R Gen II geholt. Das mit dem GT2871 war nix. Aber das war abzusehen. Der war nur für die ersten Tests gedacht.

Man findet nix bezüglichlich der von geratt empfohlenen egt.
Bei den alten GT's spricht man ja allgemein von 900' bis max. 930'C. Borg Warner spricht bei den EFR von max. 1150'C.
Bei den GTX findet man immer nur Werbegelaber. Sowas wie 'hohe' oder 'höchste' EGT möglich.

Was bedeutet das? Dauerhaft 1000'C? Oder genauso hoch wie EFR mit 1150'C? Oder doch nur etwa 900'C?

Es gibt ja einige, die tief in der Turbomaterie beruflich drin stecken...

Ich kann dir nichts spezielles zu deinem Lader sagen, aber der Benzin-Standard ist eigentlich immer der Gleiche:
950°C Dauertemperatur, Spitzen bis 980 unter 3s erlaubt.

1150°C macht auch kein EFR Lader,

1050°C machen die mit, dauerhaft heisst, dauerhaft, also mehr als 15min DAUERHAFT 1050°C...

bevor der Lader kaputt geht, reisst dein Zylinderkopf in alle Richtungen...

Ich fahre maximal 980°C im Peak, aber nur aus Angst das der Kopf das nicht macht...

Liest man halt immer, dass die 1150' abkönnen sollen...

Ich denke, vorher tropfen die Ventile auf den Kolben und so weiter...

Aber ich fände es interessant zu wissen. Mit dem GT2871 bin ich im max an die 950'C gegangen. Allerdings war das chinading von vorn herein nur zu Testzwecken geplant. Bei 140 rollend auf der Bahn und etwa 3800???rpm ist das Ding voll im saugbetrieb. irgendwas um 85kpa.
Unangetakteter Dosendruck sind 190kpa. Bei Vollgas liegen die 0,9bar erst bei knapp 5000rpm an.
Aber wenn das Ding kommt, schiebt der bei den 0,9bar tatsächlich 250g/s in den Motor. Für einen 5Zylinder 2,5L wäre das Ding wahrscheinlich garnicht mal so schlecht. Wenn man bedenkt, dass der nagelneu ganze 165,-€ gekostet hat.

Ich denke/hoffe, dass der neue mit kleinerem Rad bei 2500-3000 anfängt zu randalieren und ab 4000 vollen Druck nach Wunsch hat. Wird sich zeigen...

Krass ist, dass der Chinalader im großen und ganzen hochwertiger ausschaut. Oberflächenqualität und sowas.
Aber sobald man die Abgasräder vergleicht, sieht man wo der Frosch die Locken hat... Ich denke, dass dies naben der Lagerung der entscheidende Punkt ist.
Ich kann ja mal ein paar Bilder im Vergleich machen. Vielleicht für den ein oder anderen ganz interessant.

Messfehler nicht vergessen!

Auf welchen Punkt bezieht sich das? Den MAP wegen den 85kpa beim rollen? Oder den MAF?
Die machen beide einen reproduzierbar genauen Eindruck. Abgesehen dass der Map ein klein wenig mehr anzeigt, wenn der Motor aus ist. Sonst hatte ich immer so etwa 88,6-99,0kpa Atmosphärendruck. Mit diesem Map sind es ziemlich genau 100,0kpa. Also wenn, scheint der eher etwas zu viel anzuzeigen.
Aber was da schlussendlich steht ist doch vollkommen egal. Die Hauptsache ist doch, dass in der jeweiligen Situation immer das gleiche da steht.

Er meint wohl eher den EGT Sensor.


Gruß

Alfagta hat geschrieben:Er meint wohl eher den EGT Sensor.
Gruß

Genau. Je nach Einschraubtiefe, Abstand zur heißen Stelle, Isolierung, VERGLEICHSSTELLE (!!) und Genauigkeit der Auswertung sind da mal ratz fatz 100K drin

Ja. Das habe ich schon berücksichtigt. Ich habe zusätzlich zur Auswertung im Steuergerät nochmals so ein träges Auber Anzeigeding eingebaut.

@ChristianK:
Meiner Erfahrung nach mögen die Garrett GTX keine hohen Abgastemperaturen. gerade in letzter Zeit habe ich angeschmolzene Turbinenräder gesehen. Und das war bei Autos, die obenrum abmagerten und in richtung kurzzeitig über 1000° gingen. Garrett mach ich immer bis 930°C gemessen im Sammler. Wenn da mal ein Peak von 950-980 auftritt muss er das schon abkönnen.

wie macht ihr das mit der Vergleichsstelle? Wäre sehr gut mal eine Referenz zu haben, welche der Temperaturen wirklich realistisch sind. bei meinem Krümmer liegt jede Sonde anders wie es halt gerade passt. Dazu noch der gebastelte Ansaugkrümmer und wahrscheinlich noch unterschiedlich einspritzende Einspritzventile ergeben in der Summe immer so 50 - 80°C unterschied innerhalb der Zylinder. Die Sonden sind fast gleich weit vom Kopf entfernt im krümmer angebracht, aber alles andere als Ideal..
Am kopf messe ich bei Volllast um die 700°C - 800°C (aus der erinnerung) und am Lader kurz vor der Turbine sind das dann maximal 930°C.

Die Abgastemperaturen am Kopf sind ins steuergerät eingeschleift, aber trimmen wollte ich nicht, da ich glaube, die Werte sind in meinem fall nicht undbeding aussagekräftig genug. Ich hab Sie ehher als Sichheitsfunktion drin (alles über 980° schaltet den Motor ab)

Dann werde ich auch auf max. 930 gehen.

Ich habe wie gesagt, so ein träges Auber Ding paralell geklemmt und habe die Temperaturen verglichen. Bei 10'C -800'C ist die Auswertung in meinem SG quasi identisch. Als max sollte die Auswertung 1000'C können. Das habe ich auf 0-1023 in TS skaliert, so kann das can display die werte direkt ausgeben.
Ohne Sonde steht die Auswertung auf max temp. Da stehen jetzt 1011-1012'C. Also kommen nicht die vollen 5V am Prozessor an.
Wo das Auber Ding knapp 900'C anzeigt, zeigt meine elktronik 930-950'C an. Somit ist gerade im oberen Bereich 'geringfügig' streuung zum heißen. Kann natürlich auch sein, dass meine Auswertelektronik die genauere ist und das Auber Ding zu wenig anzeigt.
Das wird man nicht herausfinden...
Aber mit dem Auber fahren tausende rum, die auf etwa 950'C gehen. Dem entsprechend habe ich mit meiner Elektronik relative Sicherheiten. Und das Ding ist so unfassbar viel schneller.

Mario, wie hast Du Deine EGT Module kalibriert?

Trimmen mache ich vorher. Im jetzigen Fall habe ich einmal pepulst auf 6ms die Mengen verglichen und einmal all in. Dann Paare ich die Düsen. Die, die mehr einspritzen kommen nach außen. Wenn es zu gravierend ist, trimme ich zart nach. Alles in allem war der unterschied immer relativ gering. Meist im 0,2-0,5% Bereich. Jetzt bei den Deka 875 habe ich 6cc unterschied. Von 877-883cc. Aber die haben eher das Problem, dass die Durchflussmenge nicht linear ist. Gerade im unteren Bereich, unter 2ms.
http://www.siemensdeka.com/wp-content/u ... heet-2.jpg

Merkt man definitiv. Die 630er sollen um Längen besser sein. Aber sind halt auch viel kleiner. Da wird man den Druck anheben müssen. Und bräuchte ich eine andere Pumpe. Also bleibt es erstmal so.
Sobald ich deutlich über 2ms komme, ist alles tacko. Dann passt der afr trotz aller Corrections.

Bei meinen Modulen ist es quasi ein interner Offset von Anschluss bis auswerte IC.
Den hab ich ermittelt mit einem Fluke Thermoelement Messgerät.
Der Offset wird direkt intern berücksichtigt.

Dann hat man die möglichkeit jeden Sensor extra abzugleichen. Also alle Sensoren anklemmen bei Zimmertemperatur und dann in der Software abgleichen.

Gruß

Hast Du nur die Raumtemperatur abgeglichen? Temperaturen oberhalb von 600'C nicht? Man braucht ja irgendeinen Referenzwert, um den oberen BEREICH überhaupt abgleichen zu können. Wie gesagt, im unteren Bereich bis etwa 800'C liegen Auber und der AD relativ gleich auf. Aber danach driftet einer von beiden ab.

Alfagta hat geschrieben:Bei meinen Modulen ist es quasi ein interner Offset von Anschluss bis auswerte IC.
Den hab ich ermittelt mit einem Fluke Thermoelement Messgerät.
Der Offset wird direkt intern berücksichtigt.
Gruß

Einmal mit Profis arbeiten - Daumen hoch
Genau so

Hab bei mir auch noch die Hysterese ermittelt.
Wobei diese Anzeige nur für die schnelle Kontrolle beim cruisen ist. Mit Laptop fahre ich dann 8fach AGT hoch aufgelöst und komplett kalibriert.

ChristianK hat geschrieben:Hast Du nur die Raumtemperatur abgeglichen? Temperaturen oberhalb von 600'C nicht? Man braucht ja irgendeinen Referenzwert, um den oberen BEREICH überhaupt abgleichen zu können. Wie gesagt, im unteren Bereich bis etwa 800'C liegen Auber und der AD relativ gleich auf. Aber danach driftet einer von beiden ab.

Ich hab es auch mit dem Heißluftfön auf etwa 650°C probiert. Das liegt +/- 1 Grad. Wenn die dann auseinander driften ist es nicht ein offset sondern eine nicht lineare Verschiebung. Das kann ja dann auch vom Sensor kommen bzw könnte für jeden Sensor anders sein. Wie willst das in den griff bekommen?

Gruß