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aber wenn der Bereich dadurch weniger Luft bekommt, dann würde der ja automatisch fetter werden, wenn man keine Delle in die VE macht. Wa bringt das Anfetten denn da genau?
Wenn er weniger Luft bekommt, heißt das ja, dass man beim einfahren an dieser Stelle bei gleichem AFR Wert weniger in die VE schreiben muss, um zu verhindern, dass er anfettet. Damit ist beim überfahren kurz das Drehmoment kleiner, erklärt aber noch lange kein Ruckeln...

Also, ich bin nochmal ein ganzes Stück gefahren und hab einige Logs ausgewertet. Ergebnis:

- Ernüchterung Nr. 1: Das Anfetten in dem Bereich bringt mal GARNIX. Ich habe anhand der Live Tune VE-Werte rückgerechnet, welches Ziel AFR ich bräuchte, um real passende (linear verlaufende) VEs zu bekommen. Das bedeutete teilweise Anfetten von AFR 14,7 auf 12,4. Ergebnis: Die VEs ändern sich nach neuer Live Tune-Abstimmung quasi NICHT Die Lambdaregelung ist in dem Bereich völlig nutzlos bzw. produziert nur Mist, egal was man ihr als Target vorgibt

- Ernüchterung Nr. 2: In den Logs kann man das Phänomen gut auf den Bereich zwischen 3.300-4.100 1/min eingrenzen. Dort fällt bei bei gleichem DK-Winkel das MAP schlagartig um 15-20kPa!!! Also irgendwas gravierendes muss dort passieren, was vermutlich kaum durch "Tricksen" in den Griff zu bekommen ist.

In den letzten Tagen habe ich einiges über Reverse Flow und Fuel Standoff (Danke, KLAS) gelesen. Die verbauten Nockenwellen haben massig Überschneidung und 3,3mm Hub in OT. Deshalb ist meine Theorie, dass im betroffenen Drehzahlbereich die Resonanzfrequenzen der Ansaug- und Abgasstrecke so blöd zusammenfallen, dass Frischgemisch bei Ventilüberschneidung durchgespült wird. Würde auch den plötzlich höheren Unterdruck erklären.

Bei "klassischem" Fuel Standoff, also dem Zurückdrücken des Gemischs z.T. aus den Trichtern heraus, müsste die MS ja magerer messen und entsprechend anfetten. Also entgegengesetzt wie bei mir.

Angenommen meine Theorie stimmt, könnte man ja versuchen, eines der beiden Schwingsysteme zu "verstimmen", damit die Resonanzen nicht mehr zusammenfallen. Also am einfachsten eine andere Trichterlänge verbauen. Was meint ihr zu der Idee?

Gruß
Dominik

P.S.: Gibt es bei der MS eine Möglichkeit, um die Lambdaregelung in einem bestimmten Drehzahlbereich zu unterdrücken?

Wenn ein Durchspülen von Frischluft eine so große Volumenstromsteigerung zur Folge hätte, würde man das sicher in Leistung umsetzen können.
Aber mal ehrlich: Wenn dein Mapwert so stark fällt (bei Vollgas?) dann ist dein Ansaugtrakt ein ziemlich limitierender Faktor.

Ich denke eher, dass das Mapsignal an einer Stelle entnommen wird, an der ein dynamischer Unterdruck in dem Bereich entsteht.
Fährt du nach SD? Oder Multiply map? Dann wäre klar, dass auch die Einspritzung da stark zurück gehen würde, wenn das Steuergerät da plötzlich einen so viel niedrigeren Druck sieht. Schon mal drüber nachgedacht, das Mapsignal probeweise woanders her zu nehmen?

wo und wie erfasst du den map- wert ?
als ich meinen baro-senso zu beginn in der airbox hatte,
lieferte er bis zu einem gewissen last- drehzahlbereich plausible werte.
darueber sah das log eher einem seismogramm aenlich,
durch die druckwellen in der airbox kam es zu massiven schwankungen.
nur mal so als denkanstoss.

Dominik335i hat geschrieben:Also, ich bin nochmal ein ganzes Stück gefahren und hab einige Logs ausgewertet. Ergebnis:

- Ernüchterung Nr. 1: Das Anfetten in dem Bereich bringt mal GARNIX. Ich habe anhand der Live Tune VE-Werte rückgerechnet, welches Ziel AFR ich bräuchte, um real passende (linear verlaufende) VEs zu bekommen. Das bedeutete teilweise Anfetten von AFR 14,7 auf 12,4. Ergebnis: Die VEs ändern sich nach neuer Live Tune-Abstimmung quasi NICHT Die Lambdaregelung ist in dem Bereich völlig nutzlos bzw. produziert nur Mist, egal was man ihr als Target vorgibt

- Ernüchterung Nr. 2: In den Logs kann man das Phänomen gut auf den Bereich zwischen 3.300-4.100 1/min eingrenzen. Dort fällt bei bei gleichem DK-Winkel das MAP schlagartig um 15-20kPa!!! Also irgendwas gravierendes muss dort passieren, was vermutlich kaum durch "Tricksen" in den Griff zu bekommen ist.

In den letzten Tagen habe ich einiges über Reverse Flow und Fuel Standoff (Danke, KLAS) gelesen. Die verbauten Nockenwellen haben massig Überschneidung und 3,3mm Hub in OT. Deshalb ist meine Theorie, dass im betroffenen Drehzahlbereich die Resonanzfrequenzen der Ansaug- und Abgasstrecke so blöd zusammenfallen, dass Frischgemisch bei Ventilüberschneidung durchgespült wird. Würde auch den plötzlich höheren Unterdruck erklären.

Bei "klassischem" Fuel Standoff, also dem Zurückdrücken des Gemischs z.T. aus den Trichtern heraus, müsste die MS ja magerer messen und entsprechend anfetten. Also entgegengesetzt wie bei mir.

Angenommen meine Theorie stimmt, könnte man ja versuchen, eines der beiden Schwingsysteme zu "verstimmen", damit die Resonanzen nicht mehr zusammenfallen. Also am einfachsten eine andere Trichterlänge verbauen. Was meint ihr zu der Idee?

Gruß
Dominik

P.S.: Gibt es bei der MS eine Möglichkeit, um die Lambdaregelung in einem bestimmten Drehzahlbereich zu unterdrücken?

Also ich würde deiner eigenen Idee mal folgen und definitiv andere Trichterlängen verbauen.... Da es auf den Foto mit längeren Trichter schon eng aussieht, würde ich es mal mit kürzer Trichtern probieren. Vielleicht springt dann auch noch einen Tick mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich raus.

Poste doch mal deine Eckdaten der Trichter hier und vll hat jemand was zum Ausleihen da...

Wenn du das Problem schon mit einer anderen ECU hattest spricht vieles für die Hardware und ich tippe hier auch auf eine Resonanzfrequenz bei 3.700 die das ganze System zum Kippen bringt. So, wie man Brücken mit einer bestimmten Resonanzfrequenz bzw. Eigenfrequenz zum Einsturz bringen kann. - Schlechter Vergleich, aber ich denke du weißt was ich meine.

chapy hat geschrieben:wo und wie erfasst du den map- wert ?

4 in 1 mit einer 0,6er Drossel vor dem Sensor. Entnahmestelle nach der Drosselklappe, siehe Fotos. Plenum gibt's keines Davor und danach ist das Signal super, daran liegt's definitiv nicht.

ChristianAllmann hat geschrieben:Poste doch mal deine Eckdaten der Trichter hier und vll hat jemand was zum Ausleihen da...

45er Trichter, aktuell 45mm Länge, aber keine "Standard"-Verschraubung (Weber/Dellorto Vergaser), sondern 3x120°. Werd erstmal Distanzstücke fräsen lassen, das geht schnell zum Testen...

Ja - das mit den Distanzstücken ist eine gute Idee - da kannst ja auch dann gleich 2 Bohrungen für Standard Weber Trichter reinschneiden lassen.

Dominik335i hat geschrieben:4 in 1 mit einer 0,6er Drossel vor dem Sensor. Entnahmestelle nach der Drosselklappe, siehe Fotos. Plenum gibt's keines Davor und danach ist das Signal super, daran liegt's definitiv nicht.

Da wäre ich mir trotzdem nicht so super.
20 % weniger Druck am Sensor in einem bestimmten Drehzahlbereich sind ziemlich unrealistisch...

Und Thema Resonanzfrequenz: Genau die will man ja, sonst macht das keinen Sinn mit der Schwingrohraufladung.

Moin

krasse Nummer mit den "Resonanzen"

auch wenn alles top aussieht und wohl auch zu sein scheint, würde ich das auch irgendwie versuchen auszuschließen, dass der Fehler in der "Lasterfassung"
oder ähnlichem liegt......wäre halt am einfachsten;)


falls alles passt, um die Ursache einzuschränken:

Könntest du evtl. mit der Spreizung der Nocken variieren? (verschiebt vielleicht nur die Drehzahl?! und der Freigang der Ventile/Kolben scheint sicherlich auch nicht all zu groß zu sein )
Reduzierer im Endrohr platzieren? oder an einer Trennstelle ein Blech mit einem kleineren Loch einsetzen. Vor langen Jahren(12-14jahre) hatten die bei nem Bekannten in der Werke einen vtec beim Abstimmen, da gab es auch Bereiche die kaum abstimmbar waren, irgendwann kam einer auf die Idee eine Reduzierung nach dem Fächer reinzubringen......das Auto war dann abstimmbar, ohne obenraus Leistung zu verlieren.


Viele Grüße

Hab gerade eine Antwort vom englischen Rover-Oberguru bekommen: Das Problem ist seiner Erfahrung nach der 4-1 Krümmer. Mit einer 4-2-1 soll es wohl erledigt sein. Dann werde ich mich wohl nach einem anderen Krümmer umsehen müssen...

Dominik335i hat geschrieben:Hab gerade eine Antwort vom englischen Rover-Oberguru bekommen: Das Problem ist seiner Erfahrung nach der 4-1 Krümmer. Mit einer 4-2-1 soll es wohl erledigt sein. Dann werde ich mich wohl nach einem anderen Krümmer umsehen müssen...

Na, das ist doch mal ein guter Ansatz .... Viel Erfolg dabei Dominik335i

Umsehen oder selbst bauen...

Moin,

hab das inhaltlich gerade nicht parat, aber was da in welchen Krümmern passiert, wird im Buch "Tuning-Tipps" von Karl-Heinz Müller sehr gut beschrieben.

Homepage von K.-H. Müller

CU Carsten

Der 4-1 Krümmer ist unter 8000rpm immer das Problem. Im Golf 1 Bereich verbauen die auch immer alle die 4-1 krummer. "Hab ich krasse Fächerkrümmer an meinem GTI"
Im Endeffekt haben die Motoren mit dem Serienkrümmer schon deutlich mehr Leistung und Drehmoment als mit den 4-1 Dingern. Bei jeder Drehzahl.

Wichtig sind auch die Zusammenführungen der rohre und die rohrlängen. Das muss man auf das Konzept auslegen, so gut es geht.

Ich stell Dir heute Abend mal den endsprechenden Part aus dem genannten Buch online.

Dominik335i hat geschrieben:Hab gerade eine Antwort vom englischen Rover-Oberguru bekommen: Das Problem ist seiner Erfahrung nach der 4-1 Krümmer. Mit einer 4-2-1 soll es wohl erledigt sein. Dann werde ich mich wohl nach einem anderen Krümmer umsehen müssen...

das ist leider typisch englisches denken: teil a funktioniert nicht, teil b funktioniert. also ist teil b das einzige. warum teil a nicht funktioniert kümmert keinen.
ich würds erstmal mit einem merge collector versuchen bevor ich den ganzen krümmer wechsel. auch wenns wohl keinen fertigen zu kaufen gibt

merge collector gibt es zu kaufen,in sehr vielen kombinationen.
einen faecherkruemmer speziell 4-1 zu konstruieren ist schon ne kleine wissenschaft fuer sich.
wenn du die daten der auslasswelle hast,
auslass oeffnet in grad vor UT
auslass schliesst in grad nach OT
drehzahl ( max. angestrebtes drehmoment)
ccm pro zylinder
ab da son kleines proggi,das spuckt einem recht brauchbare ergebnisse raus.
aber beim 4-1 bleibt halt das kleine uebel,das er zwar mehr spitzenleistung als der 4-2-1 bringt,aber in der mitte meist etwas weniger als der 4-2-1 bringt.
der 4-2-1 bringt zwar nicht die spitzenleistung wie 4-1,hat aber ein breiteres drehmoment.
als ich noch vergaser drauf hatte,war ohne exupwalze kein vernueftiges drehmoment unter 4500 vorhanden.