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Die beschleunigungsanreicherung läuft bei und trotz LMM über a/n. Der LMM übernimmt eigentlich nur die Funktion des ve tables. Alles andere läuft weiterhin über a/n.

Zündung wäre warscheinlich besser über Map oder LMM. Sobald man in die Berge kommt, kann man ja eigentlich früher zünden, weil sich die Füllung verschlechtert. Aber das afr table muss zwingend über a/n laufen. Habe ich ja schon zwei versucht, es zu erklären.

Ich habe noch einen Punkt, der mir Bauchschmerzen bereitet:

Welchen iat nutzt ihr? In der ansaugbrücke oder im LMM? Bei ve table über Map nutzt man ja normalerweise den iat in der Brücke. Beim Sauger nutze ich den Sensor in der Grundplatte vor den drosselklappen. Mit Filterkasten und Sammelsaugrohr a/n hatte ich den Sensor im Luftfilterkasten. Aber das wird beim Sauger auch alles vernachlässigbar sein.

Beim turbo mit LMM wird die Temperatur zwischen angesaugter Luft am LMM und der der Luft in der ansaugbrücke sich massiv unterscheiden.
Welcher Messpunkt wäre wohl besser? Na am Kopf, umoglichst den wert zu bekommen, der nah an der Verbrennung liegt? Oder doch besser im LMM, um die Dichte mit dem LMM genauer bestimmen zu können?

Es gibt ja auch LMM, die garkeinen temperatursensor haben.

der Temp-Fühler sollte immer so nah wie möglich, vor den Ventilen liegen, denn es kann auch sein, das das Saugrohr die Luft nochmal erwärmt, zB. wenn Saugrohr und Krümmer auf der selben Seite liegen zB. beim CIH. In der Regel macht man es bevor sich das Saugrohr zu den einzelnen Zylindern trennt.

Kann ich mir irgendwie nicht wirklich vorstellen. Fährst Du einen turbo mit LLk und LMM?

Was sagen die turboonkels? Inge ?

Ich fahre (noch) ohne LMM. So hab ich im Trijekt-Lehrgang gelernt und ich finde es plausibel, denn es geht ja darum, wie warm ist die Luft, bzw. wieviel Sauerstoff enthält sie, wenn sie in den Brennraum strömt.

Ich finde es nicht plausibel. Dann hätte man zwei vollkommen unterschiedliche messstellen. Zum einen den LMM, der direkt nach dem Luftfilter die Maße bestimmt. Dann kommt der verrohrungsgerödelkrams, worin sich eine Heizung und ein kühler befinden. Und ungefähr 2-3m nach dem LMM kommt dann die zweite prozentuale regelgröße, der iat.

Der LMM regelt den"Moment" und über zwei Meter später soll dann die Temperatur für diesen Moment erfasst werden? Ich finde es seltsam.

Ich glaube, da waren Erfahrungen der turbo LMM Fahrer echt wichtig. Allen voran der turboinge und vielleicht auch der luheuser, der fährt doch auch schon lange mit LMM im golf.

Sorry wo baut ihr den LMM hin?
Vor den Turbo/Verdichter? was soll der den messsen wenn das Pop off auf geht?
Ansaugluft würde ich immer so dicht wie möglich vor dem Zylinder messen, geht leider aber nicht weil er von der motorwärme aufgeheizt wird!
frank

Ja. Vor den Lader! Wenn das blowoff öffnet, bist Du zum einen in der schubabschaltung und zum anderen würde ich ein geschlossenes blowoff verbauen, dass den Druck zwischen Lader und maf ausbläst. Wie bei Serienautos.

ChristianK hat geschrieben:Ja. Vor den Lader! Wenn das blowoff öffnet, bist Du zum einen in der schubabschaltung .....

ne nicht immer, wenn du von 100% tps auf 10% tps die dk schließt ist da nix mit Schubabschaltung und das blowoff steht offen.
frank

Was bei einem geschlossenen blowoff aber egal ist.

Ich nutze den temperatursensor im lmm nicht.
Es funktioniert auf jeden fall gut mit spaltsaugrohr direkt an der drosselklappe zu messen.

Da is eine höhere strömungsgeschwindigkeit wie im sammler und aomit is der sensor noch schneller.

Die zündungsrücknahme soll ja auch nach der ladeluft temp geschehen und nicht nur wenn er im stand qarme luft ansaugt.

Ich habe mal wieder eine MAF Kurve. Diesmal in 70mm vom Alfa 156 1,6/1,8 16V.

Bosch 0280218019
70mm Anschlüsse
Temperaturkurve eine Seite vorher.

Sollte in etwa bis 200-220PS ausreichen.

Dateiendung auf ".msqpart" ändern.

Tach zusammen,

Hat jemand zufällig Kenntnis von einem LMM mit einem Anschlussmaß von D=65mm?
Den 70er würde ich notfalls probieren, denke aber eher nicht, dass ich die Original-Schläuche meines MR2s da drauf bekomme...

Ne. Da wirst Du den 70er testen müssen. Diese blöden faltenschläuche sind auch nicht toll. Habe ich am Golf zwar auch damit gelöst, war aber eigentlich gegen meinen Willen...

Was hast Du für Wellen drin? Ich denke, dass man einen maf nicht unbegrenzt nutzen kann. Beim Golf mit nur 268er schrick habe ich gerade im unteren Bereich bis ca. 2000 die ve auf fast 200% setzen müssen, da durch das pulsieren der ansaugluft, bedingt durch die nocke, viel zu wenig Luftmasse bei voll aufgerissener Klappe erkannt wurde. Das wird mit schärferen Wellen sicherlich noch schlimmer. Und kann auch nicht mit anpassen der maf Kurve beseitigt werden, da man sonst an anderen Stellen im Table auf um die 50% gehen musste...

Ich werde in dem Auto noch die 276er testen. Aber spätestens mit 288 wird der Ofen absolut aus sein! Alternativ mit dualtable arbeiten und bis 2000 oder noch höher über A/n oder Map fahren und erst darüber den maf einsetzen...

Wenn Deine Wellen nicht sonderlich scharf sind, wird es aber keinen Stress geben. Dann wird es aber auch deutliche Vorteile bringen, die itb's wieder raus zu schmeißen.

ChristianK hat geschrieben:Ne. Da wirst Du den 70er testen müssen. Diese blöden faltenschläuche sind auch nicht toll. Habe ich am Golf zwar auch damit gelöst, war aber eigentlich gegen meinen Willen...

Was hast Du für Wellen drin? Ich denke, dass man einen maf nicht unbegrenzt nutzen kann. Beim Golf mit nur 268er schrick habe ich gerade im unteren Bereich bis ca. 2000 die ve auf fast 200% setzen müssen, da durch das pulsieren der ansaugluft, bedingt durch die nocke, viel zu wenig Luftmasse bei voll aufgerissener Klappe erkannt wurde. Das wird mit schärferen Wellen sicherlich noch schlimmer. Und kann auch nicht mit anpassen der maf Kurve beseitigt werden, da man sonst an anderen Stellen im Table auf um die 50% gehen musste...

Ich werde in dem Auto noch die 276er testen. Aber spätestens mit 288 wird der Ofen absolut aus sein! Alternativ mit dualtable arbeiten und bis 2000 oder noch höher über A/n oder Map fahren und erst darüber den maf einsetzen...

Wenn Deine Wellen nicht sonderlich scharf sind, wird es aber keinen Stress geben. Dann wird es aber auch deutliche Vorteile bringen, die itb's wieder raus zu schmeißen.

Danke, dann lege ich die Airbox auf 70mm aus, wenn ich das irgendwann mal angehe.

Original waren es symmetrische Wellen, 240° Öffnungswinkel und 7,56mm Hub.

Jetzt fahren ich 260°/252° und 9mm/8,5mm Hub. VE musste ich über das gesamte Drehzahlband deutlich anheben, nach dem Umbau nur der Wellen, die Füllung ist also definitiv besser. Ergebnis auf der Rolle waren 140 statt 124 PS, allerdings: die NoWe waren nur mit dem Messchieber justiert, die ZKD leicht undicht, mindestens ein Kolben hatte einen Kipper, und und und. Also sub-optimal, das alles.
Ab Werk hat das Auto recht lange Ansaugkanäle vom Plenum zum Kopf, außerdem je zwei pro Zylinder von denen wiederum je einer mit einer Klappe verschließbar ist. Deren Schaltpunkt hatte ich in der MS so appliziert, dass die Umschaltung kaum noch spürbar war, dennoch hatte ich das Gefühl, dass die Auslegung nicht mehr so gut zu den neuen Nockenwellen passte und der Sound...naja
Daher ITBs, und einfach weil's geiler ist. In dem Zuge hatte ich auch den Motor komplett überholt, neue Kolben, etc., Verdichtung etwas erhöht, Kanäle angepasst, etc. pp.
Er hat jetzt durch die ITBs alleine zwar vermutlich nicht immens an Leistung gewonnen (akustisch schon ), ich kann aber als Nebeneffekt den Leerlauf wieder auf 700 rpm runterdrehen, was ich ganz angenehm finde.
Typische Leistung mit den Wellen wären so 150-160 PS, also knapp 100PS/L - ich denke, dass das jetzt auch hinhaut.

Wellen mit mehr Öffnungswinkel sind seit ich bei der Motorrevision auf andere Tassen umgebaut habe, auch eine Zukunfts-Option, vorher ging es halt nicht, da die sonst die Shims rausgekickt hätten.