ITB Mode Einstellungen bzw. Tuning

[ChristianK]

Weil ich den Leerlaufbereich über Map laufen lassen möchte und darüber a/n.

Bei Dir läuft der mittlere Teil über Map. Das soll bei mir alles über a/n oder halt gleitend mit dem itb mode.

[chapy]

gerade den leerlaufbereich würde ich nicht über mapwert machen.
ich kann mir nicht vorstellen,bei deiner konfiguration,daß da was optimales rauskommt.
bei mir läuft der ganze drehzahl/lastbereich bis 90 kpa,mit ausnahme vom leerlauf bis 1500U/min,im blend.

[ChristianK]

Würde ich auch gern anders machen. Geht aber bisweilen noch nicht. Wenn ich das Poti perfekt montiert bekomme und das komplette Spiel beseitigt ist, werde ich es nochmal testen.
Eigentlich würde ich am liebsten komplett A/n fahren. Nur Multiply aktivieren.

Wo hast Du den Map Sensor dran? Zyl.2+3?

Kannst Du mir mal die msq schicken? Ich kann mir gerade nicht so richtig vorstellen, welche Einstellungen Du hast.

[chapy]

von jeder drosselklappe geht ein 3mm schlauch ab,zusammengefasst mit t-stücken.
der map-sensor sitzt ca. 1m entfernt.
meine msq werde ich nicht einfach verschicken,da steckt zuviel zeit und hirn drin.
auch,weil ohne erklärung und verständniss des aufbaues,es dir wahrscheinlich nicht sehr viel weiter helfen wird.
meine grundeinstellungen im ts habe ich doch schon beschrieben.
die Ve2 tabelle bezieht sich immer auf die werte in der ve1/ve3 tabelle.
ist multiplikation gewählt,
entspricht der wert 100 = 100%,also eingetragener feldwert im ve1 x eingetragener feldwert in ve2.
im bsp.
ve1 39 x ve2 100 = 39x100/100 =39 keine änderung

ve1 fährst du mit primary load a/n
ve2 aber mit second load s/d.

man trägt in die ve2 tabelle überall den wert 100 ein.
jetzt passiert erstmal gar nichts,da deine ve1 werte immer und überall mit dem wert 100% gerechnet werden.
nun mit autotune ausschließlich die ve2 tabelle bearbeiten lassen.
mit den entsprechenden grenzparametern.

so mal im groben geschildert.

[ChristianK]

Im Grunde ist das ja relativ simpel. Aber was ich noch nicht begriffen habe ist, wie Du festlegst, dass erst ab 1500 der Map mit einberechnet wird. Bei Second load kann man ja keine drehzahlschwelle angeben. Aber bei table switch. Table switch nutzt Du jedoch, um das Drehzahlband feiner zu skalieren. Und bei table switch ist ja auch nur die gleiche berechnungsart wie im ersten table möglich.
Oder sperrst Du bei ve2 im autotune einfach den kompletten Bereich bis 1500 und lässt dort dann die 100 stehen?
Multiply Map hast Du dann aber auch ausgeschlossen, oder? Und die Höhenkorrektur wäre praktisch nur für das standgas von Nöten. Also wahrscheinlich auch deaktiviert.

Wie viel kpa hast Du bei volllast? Du erwähntest, dass ve2 bis 90kpa geht. Knackt man die nicht?

[ChristianK]

Ich denke wohl, dass ich es nun verstanden habe. Bei der correktur mit autotune einfach die Felder bis zu dem Punkt sperren, wo man den Map nutzen möchte.

Allerdings macht mich dieser Beitrag von Dir ein wenig stutzig:

Alpha-N (hybrid)

The primary load input is the throttle, but MAP is also included in the calculation.

With 'Multiply MAP', without 'Include AFR target'
PW = DT + (ReqFuel * MAP * VE[RPM,TPS] * AirDen * BaroCor * corrections)

With 'Multiply MAP', with 'Include AFR target'
PW = DT + (ReqFuel * MAP * Stoich/AFRtarget * VE[RPM,TPS] * AirDen * BaroCor * corrections)

wer lesen kann,ist klar im vorteil
PW = DT + (ReqFuel * MAP * VE[RPM,TPS] * AirDen * BaroCor * corrections)
es wird zwar nur beim einschalten der wert der "BaroCor" gesetzt,
aber da der MAP-wert kontinuierlich in die berechnung einfließt,ist das die "quasi-dauerBaroCor"

bsp.
start auf meereshöhe,BaroCor-wert wird auf 100kpa gesetzt.
bei vollast hast mit ner guten airbox ebenfalls 100kpa MAP-wert anliegen,
ergibt nach der formel mit den anderen muliplikatoren eine PWx

fahrt in die berge auf z.b 95kpa,die BarCor ist aber immer noch auf 100kpa-aber dein MAP-wert sinkt mit fallendem luftdruck ebenfalls.
bei vollast können ja auch nur 95kpa anliegen.
folglich sinkt die berechnete PW ebenfalls um dieses verhältnis

Wieso sollte man die barocorrection aktivieren? Wenn diese aktiviert ist, stimmt der saugrohrdruck doch nicht mehr.

Wenn der Umgebungsdruck, sagen wir mal, 100kpa hat. Rechnet er mit 100% und daher rein mit dem Saugrohrdruck.

Wenn du nun in die Berge fährst und der Umgebungsdruck z.B. bei 80kpa liegt, rechnet die Megasquirt 20% weniger Sprit. Da ist aber dann noch nicht der Saugrohrdruck berücksichtigt. Wenn der in diesem Moment gerade z.b. auch bei 80kpa ist, werden nochmal 20% vom VE-Table abgezwackt. Wenn das VE Table zu diesem Zeitpunkt dann theoretisch den Wert 100 hätte, wären es ohne BaroCor 100x0,8 = 80
Mit BaroCor nach obigem Beispiel wären es dann jedoch 100x0,8x0,8 = 64
Quasi vom VE-Table 1 Wert gesehen 16% zu wenig sprit.

wenn man dort zum Beispiel 13,0:1 haben möchte, kommt man dann effektiv nur auf 13/0,84 = AFR 15,47:1

Hoffnungslos zu mager. Oder habe ich da irgendwo einen Denkfehler?

Anders herum hat man ohne BacoCor im stand dann laut obigem Beispiel massive Probleme, weil die Kiste überfettet, bis der Arzt kommt. Bei 80kPa sind dann 25% zu viel sprit vorhanden. Bei z.B. 13:1 kommt man dann auf 13x0,8 = AFR 10,4:1

auch Kagge...

Ideeen??

Oder kann man die BaroCor irgendwie so einstellen, dass sie nur greift, bis die Drehzahl erreicht ist, bei der die Correction durch das Table 2 erfolgt?


Irgendwie habe ich noch eine Frage zu der Sache:

Hybrid A/n ist ja theoretisch das gleiche wie "multiplyMap". Der Unterschied ist der, dass multiplyMap einen pauschalen Faktor vorgibt, entsprechend der kpa Zahl. Und bei Hybrid kann man diesen Faktor quasi nochmals feiner gliedern, in dem die 16 drehzahlabhängigen Punkte des VE2 einen eigen Faktor entwickeln. Richtig verstanden?

[chapy]

ganz so einfach,wie du es überschlagen hast,läuft es in der praxis nicht ab.
du mußt versuchen dir vorzustellen auf welcher grundlage und zur verfügung stehenden informationen die berechnung abläuft.

im grunde geht es doch darum,mit den informationen die man hat und den ganzen parametern (ich nenne sie mal rädchen)die füllungsmasse an luft (sauerstoff)
für die verschiedenen last-und drehzahlverhältnisse zu ermitteln.

am einfachsten geht es mit einem luftmassenmesser der korrekt dimensioniert und vorgaben des herstellers eingebunden ist.
gibt es keine undichtigkeiten o.ä,dann ist das der tatsächliche massestrom.

jetzt hat man nur saugrohrdruck und ansaugtemperatur.
nun wird versucht über die beiden infos und den korrekturtabellen etc. die tatsächliche luftmassenmenge des zylinders zu berechnen bzw. diesem so nach wie möglich zu kommen.

fährts du a/n "include afr-targets" so bildet das Ve-table einen füllungswert des zylinders ab,zu den vorherrschenden bedingungen des mappings.
das heißt,für mich in der praxis,du fährst dein mapping auf z.b 100kpa baro ein und erhälst irgendwo bei last/drehzahl x/y den füllungswert 80% für afr 14.7
fährst jetzt auf 80kpa baro hoch,kann die füllung bei gleicher last/drehzahl nicht ebenfalls 80% sein,weil ja das druckgefälle zwischen zylinder und atmosphäre geringer wird.

bei "don`t include afr-targets" steht dort ein zahlenwert,
der wird benötigt,nach anwendung der formel,die pulsweite zu generieren;welche man für den afr-wert lt.table,bei den gegebenheiten des einfahrens,braucht.
ändern sich die bedingungen,als sie zum einfahren waren,mußt du das irgendwie ausgleichen.

der knoten bei sache ist,für mich,entweder läuft die berechnung,speziell von a/n pure in verbindung mit der baro cor,nicht exakt so ab wie in den manuals beschrieben,
oder der motor will sich mit seinem füllungsverhalten nicht exakt an die papier-theorie halten.

je weniger informationen man hat-um so größer halte ich die wahrscheinlichkeit zum zweiten.

letztendlich muß man rausfinden welche knöpfe man in welche richtung und wie weit drehen muß,
damit die düse zu den gegebenheiten die passende pw bekommt.

ob der weg für den papiertheoretiker exakt mathematisch/physikalisch logisch nach zu vollziehen ist,
macht mir keinen kopf,hauptsache mein motor verhält sich so wie ich es von ihm will.

ich hoffe,ich habe die richtigen worte gefunden.

[ChristianK]

So richtig richtig hast Du die passenden Worte nicht getroffen.

Include afr Target habe ich komplett anders verstanden. Der Peter hat mir mal gesagt, dass wäre dazu da, bei dem Wunsch nach einem anderen lambdawert einfach den anderen lambdawert im afr table anzugeben. Praktisch würde dies aber nicht so funktionieren, wie es geplant ist. Von daher könnte man sich diese Option klemmen. Die Ego control greift sowohl als auch auf das afr Target zu. Von daher wird es dafür auch nicht benötigt. Das es mit dem Include afr nicht funktioniert, liegt wahrscheinlich an der Auflösung. Das afr table hat ja nur 12x12.

Die passenden Worte zur baro cor in Verbindung mit dem s/d kennfeld hätten mich interessiert. Ich könnte mir vorstellen, dass bei fertigem kennfeld die Ego cor fleißig anfetten muss, sofern man diese überhaupt nutzt.

Natürlich dürfen da gern auch andere antworten.

[chapy]

das stimmt was er gesagt hat.
schaue dir doch die formel an,bei den beiden optionen.

einmal wird
saugrohrdruck x füllung x lambda-1/lambda-ziel x cor-total x reqfuel + dt = pw gerechnet

ansonsten,ich nenne es mal so,
saugrohrdruck x "spritwert der benötigt wurde,um beim einfahren afr-zielwert zu erreichen" x cor-total x reqfuel + dt = pw gerechnet.
afr-tabelle dient nur noch zur berechnung der ego-cor.

wenn ich nun laut,von mir verstandenen,tuning-theorie ändert sich der füllungsgrad nicht und nur durch veränderung des afr-wertes bekommt man die passende pw.
bei gleichen baroverhältnissen mag das noch hinkommen.

bei geringerem baro kann sich das aber ändern,sollte aber einfach zu belegen sein.
einmal im tal ne map einfahren,danach auf dem berg bei gleichen settings.

ich bin überzeugt,selbst bei physikalisch/theoretisch richtigen korrekturtabellen,die map anders ausschaut.
aber es driftet mir schon wieder zu sehr auf die theorieschiene,bin eher für die praxis.
dort habe ich mehr erfahrung und gefühl für den motor.

mich interessiert im groben erstmal die passende spritmenge zu finden,mit der der motor spürbar am besten geht.
was da an afr rauskommt ist erstmal nebensache.
das afrtable und die logging optionen sind mehr orientierung,als heiliger gral-für mich.
der rest ist experimenteller feinschliff mit den möglichkeiten die mir angeboten werden.
nur versuch macht kluch

[Alfagta]

Es wurde bei den berrechnungen etwas geändert.
Früher ist baro doppelt eingeflossen.
Das kann man jetzt bei der 3.4.0 selbst entscheiden.

Ich hab da mal mit James drüber geschrieben...er konnte sich nicht wirklich erklären warum es 2 mal eingerechnet wurde. Wohl eine Leiche im Programm.

In der Formel sah man das nicht weil es zu den corrections gezählt wurde.

Gruß

[ChristianK]

Hhhmmm... So richtig ist meine Frage nicht beantwortet.

Höhenkorrektur in Verbindung mit A/n hybrid, ja oder nein?

Und warum?

[Alfagta]

Wenn du bei Hybrid A/N den map Sensor nicht anschließt sondern offen lässt hast du ja quasi eine permanente Höhenkorrektur ohne 2 Sensor.

Es wird dir hier keiner pauschal sagen können was du brauchst.
Ist von deiner Hardware ab.
Du musst rausfinden mit welcher strategie dein Motor am besten läuft.

Gruß

[ChristianK]

Verstehe ich auch nicht. Warum sollte man das tun?
Ich habe einen zweiten mapsensor, den ich für die Höhenkorrektur nutzen KÖNNTE.

Bei hybrid a/n steht das table am Anfang komplett auf 100. wenn ich damit eine Höhenkorrektur erhalten wollen würde, müsste ich die Höhenkorrekturkenlinie im table eintragen. Aber das macht doch überhaupt keinen Sinn. Dann kann ich wohl lieber die Höhenkorrektur nutzen.

Vielleicht sollte ich die eigentliche Frage nochmals umformulieren.

Macht meine Denkweise (siehe die Berechnung ein paar posts vorher) bezüglich der Höhenkorrektur im Verbindung mit hybrid Sinn? Also, magert mehr durch die zzgl. Höhenkorrektur wohl zu stark ab? Ich denke, da kann man nur drauf antworten, wenn man die Erfahrung damit gemacht hat. Rein aus mathematischer Sicht stimmt meine Rechenweise. Aber wie wohl jeder schon festgestellt hat, hat das gerade im Punkto MS manchmal relativ wenig mit der Praxis zu tun.

Allerdings muss die barocor bereits während der Abstimmung aktiviert sein, wenn man sich denn dafür entscheidet. Und ich möchte halt vermeiden, kennfelder nochmals abzustimmen, weil ich im Nachhinein feststellen muss, dass es die falsche Entscheidung war. Bei Hybrid sind es ja immer zwei kennfelder, die dann erneut gemappt werden müssen.

[Alfagta]

Wenn du deine VE immer im selben Höhenprofil abstimmst (Selbe seehöhe) muss die Baro nicht aktiv sein beim abstimmen.
Ebenso kannst du die Baro anfangs überall auf 100% lassen und erst wenn die VE passt einstellen.


Wenn du zum Beispiel deine Ve auf einem Prüfstand machst hast du ja immer den selben Umgebungsdruck.
Somit sind alle deine Ve werte mit dem selben Umgebungsdruck aufgenommen worden.
Später stellst du dann mit der Baro Korrektur ein das der bei anderer Seehöhe den gleichen AFR Wert hat wie bei der Grundabstimmung....

Also muss die BAro nicht schon vorher aktiv sein.


Und wieviel deine Baro Korrektur bei 80kPa beträgt kannst du ja selbst einstellen.

ich glaube eher A/n Hybrind wurde genau dafür gemacht um eine Höhenkorrektur mit nur einem Sensor zu haben. Baro Kerrektur wird beim Starten gestezt.
Später durch den Mapwert fließt die Höhenkorrektur ein.

Gruß

[chapy]

a/n hybrid ist ja nichts anderes wie a/n-multiply map.
und bei mir funktioniert die barocorrektur,nachdem ich die parameter modifiziert habe,ohne probleme.
es funktioniert so,wie es alfa-gta beschrieben hat.
ich habe bei mir den düsenmehrdurchsatz einkalkuliert,da ich mit statischen benzindruck fahre.
a/n+multiplymap ohne angeschlossenen map-sensor funktioniert nicht,das gibt beim starten eine fehlermeldung.
so war es damals bei meinen ersten gehversuchen.

ich spekuliere mal so vor mich hin,warum die baro evtl. 2x in der rechnung war/ist.
der ewige thread über die barocor-werte bei a/n-pure habe ich noch im kopf.
die ve tabelle soll eine relative zylinderfüllung nach einlasschluß wiedergeben.
diese ist abhängig vom saugrohrdruck im verhältniss zu athmosphäre.
die einströmgeschwindigkeit ändert sich aber auch,wenn sich die differenz zwischen atmosphäre und saugrohrdruck ändert.
demzufolge auch die relative füllung nach einlassschluß.
wenn ich nach der formel meine logwerte mit papier und rechner nachgerechnet habe,
passte die berechnete pw mit der höhenkorrektur und afr-wert.
bei a/n-pure entfällt ja die "doppelbarocor",die korrekturwerte mussten dort so grob doppelt so steil (wie physikalisch logisch) erhöht werden,
damit die pw zur höhe passte.

im grunde bleibt das alles eine zahlenspielerei,
man kann sich über die logig des ganzen ,seinen kopf zum rauchen bringen.
oder man beschäftigt sich damit,wie man die rädchen so stellt,daß hinten das richtige rauskommt.
weil ersteres bringt irgendwann frust und ne dicke birne.