Trabant Einspritzer UMC1

[MK]

Antwort war wie bei deinem TÜV. Die Karre ist noch zu neu; Du brauchst dafür ein Abgasgutachen und mit H-Nummer geht das schon mal gar nicht, oder gab es die Megasquirt 1975 schon ?

[tooly]

Antwort war wie bei deinem TÜV. Die Karre ist noch zu neu; Du brauchst dafür ein Abgasgutachen und mit H-Nummer geht das schon mal gar nicht, oder gab es die Megasquirt 1975 schon ?

und was wäre mit einer digifant?
die gibst seit 1965
kann man die nicht eintragen lassen

[rAcHe kLoS]

Ob bei H Zulassung eine Einspritzung grundsätzlich verweigert wird ist nicht so, es hängt natürlich immer auch individuell vom Prüfer ab, aber man kann es durchaus mit der Umwelt Keule versuchen. In der Regel wird auch bei H Zulassung eine Emissionsverbesserung nicht blockiert, also wenn man z.B. das Fahrzeug mit Kat und entsprechender Elektronik nachrüstet muss das nicht zwingend schlimm sein. Fragen beim TÜV kostet nichts, ich habe so was schon bei einem Fahrzeug Bj. 1968 problemos hin bekommen.

[MK]

Den Kat möchte ich sehen den beim Trabi DAUERHAFT hält.
Alles was da an Katalyt-Schicht drauf ist wird durch das Öl zugeschmiert.

Lass dir doch einfach mal sagen was denn an Gutachten erforderlich wäre; d.h. ob z.B. nur eine CO Messung im Stand erforderlich ist oder ein Zyklus auf der Rolle wo auch HC und NOx mit gemessen wird. Ev. Leistungsmessung nötig ?
Auch fraglich nach welcher Zulassungsordnung beurteilt wird. Ost oder West ?
Wenn's Ost ist, dann sind die zulässigen Werte sicher deutlich höher.

In jedem Fall wirst Du die Werte schaffen, fragt sich halt nur was der Spass kostet es beweisen zu lassen.
Ich würde mir mal ein Angebot vom TÜV machen lassen ...

[Trabbifreund]

JaJa die ganzen Gedankenspiele hatte ich auch schon durch

Im Endeffekt kommst hieran nicht vorbei, der "böse" Oldtimeranforderungskatalog vom TÜV Süd:
http://www.tuev-sued.de/uploads/images/ ... dtimer.pdf
siehe Punkt 3.2.3.1. Motor
"Es ist nur die originale oder zeitgenössiche Gemischaufbereitung mit Werksfreigabe und/oder Prüfzeugnis möglich"

Und damals gabs von IFA Sachsenring nur die Wahl zwischen Not und Elend!
Also dem "Blockvergaser" der dich arm säuft(ca. 9l auf 100km) oder dem "Sparvergaser" mit welchen dir etwas Leistung flöten geht und der Trabbi gerne mal herumbockt (Spritmangel aufgrund der schönen Abstufung des Registervergasers).
Mit letzteren schafft man immerhin 7,5l auf 100km, bei brachialen 26PS

Offiziell komme ich daran nicht vorbei, zumindest habe ich noch keinen Prüfer gefunden der sich für mein Einspritzer experiment so weit aus dem Fenster lehnen mag.

Und um ehrlich zu sein, die haben auch Recht!

Mal sehen wie weit ich komme bis wieder zurück bauen muß.

Die Jungs hier http://www.trabitronic.de/meza.htm haben, soweit ich weiß, 3 Prototypen auf der Straße. Teilweise auch mit Eintragung aber kein Oldtimer.
Deren Lösung mit dem MAF gefällt mir nicht, ist zwar technisch besser, aber ich weiß wirklich nicht wo ich das Ding verstecken soll!
Außerdem vermisse ich einen Leerlaufregler. Und eine Regelung nur über ZZP und Einspritzmenge? Ist da soviel an Drehzahl im Standgas zu machen? Nach meinen Beobachtungen müßte man min. 300-400 Umin ausgleichen können. Die Lichtmaschine kann ganz schön abwürgen.

[Trabbifreund]

Nach langer Zeit geht's endlich weiter....

Nachdem ich mein Motörchen in der Garage zum blubbern gebracht habe war natürlich der Einbau fällig. Ich gebe gern zu es hätte schneller gehen können aber das Ergebnis zählt.
Seht selbst:

aufgeräumter Motorraum

Motorraum1.jpg (358.74 KiB) 7694 mal betrachtet

Und der eingebaute CarPC ermöglicht die direkte Steuerung der UMC1

bequeme Steuerung über CarPC

CarPc-Control.jpg (227.86 KiB) 7694 mal betrachtet

Zu meiner Freude sprang er auch gleich an und ich habe es auch geschafft aus eigener Kraft aus der Garagen zu kommen.

Die Freude hielt nicht lang und die nächste Probleme bahnten sich an.

Beispielweise geht meine Benzinpumpe nicht mehr nach 3 sek aus wenn ich lediglich die Zündung einschalte. Weiß jemand wie ich das wieder einschalten kann?

Für die Probefahrt habe ich mir die AFR und Fuel Table mit dem Wizard erstellen lassen. Sah schön aus, lief aber reichlich fett. Naja kein Problem dachte ich, der VEAnalyzer wird es schon einregeln. Im Standgas klappte das auch gut. Auch gemütlich mit 40 -50 km/h durch die Gegend rollen funktionierte. Der AFR war dabei meist um die 11-13.
Aber als ich denn mal Landstraße probiert habe, hätte ich mir fast den Motor ruiniert!
Ich denke er lief zu Mager, trotz eines AFR von 12 fing er an heiß und laut zu werden!

Nun meine Überlegungen bzw. Fragen:

Brauche ich für Zweitaktgemisch einen anderen AFR? Macht das Öl die Abgase für die Lambdasonde fetter als sie es tatsächlich sind?
Dagegen würde das hier sprechen: http://www.rd350.gmxhome.de/ Er fährt mit AFRs zwischen 12,5-13,5...

Oder macht mir das SpeedDensity Probleme indem der MAP Sensor nicht mehr ordentlich auflösen kann bei weit geöffneter Drosselklappe?

Ich verstehe nicht wie der Motor mir so abmagern könnte? Das Analyzer Tool nimmt sich doch auch nur die AFR Tabelle zur Referenz. Sind die AFR und FuelTables von Zwei- und Viertaktern sehr verschieden?

Ich hoffe ihr könnt meine Verwirrung aufklären

Grüße
Julius

[1252er]

Das die UMC dir ohne Drehzahlsignal die Spritpumpe abwirft ist normal,
es soll beim Crash verhindern das du dein Benzin freisetzt. Und deine Batterie haelt auch laenger.
Ich finde das ist eine gute Sache.

Was die AFRs betrifft: Ich finde deine Theorie schluessig dass das Oel die Werte verfaelscht.
Hast du Unterschiede im Gemisch von einer RD350 zum Trabant ?
(Nebenfrage: Alles korrekt eingestellt und eine Kalibrierung der Sonde durchgefuehrt ?).

[MK]

Als der Typ mit der RD350 kann ich dir nur sagen, dass das Öl das AFR nicht verfälscht.
12.5 bei Volllast ist ok.
Teillast fahre ich teils bis 16.5 zusammen mit zurück genommener Zündung läuft der Motor da nicht so ruckelig.

Schau dir mal andere Sachen mit an. Stimmt die Zündung? Hast Du EGT dran, was sagt die?

PS: "richtige" Zweitakter haben in der Tat ein anderes Kennfeld als ein FeldWaldundWiesen 4T. Wenn der Auspuff in Resonanz kommt hast Du eine ordentliche Aufladung und da ist das Kennfeld dann fetter.
Ich bezweifle allerdings das der Effekt beim Trabi so ausgeprägt ist.

[HansA]

Betr. Benzinpumpe geht nicht aus : Ich hatte das vor Jahren auch mal, und ich meine, das nu das neu Aufspielen der Firmware geholfen hat.
Betr. Motorklingeln / zu heiß : wie schon geschrieben wurde, prüfen ob die Einstellungen Sondenausgang und MS zueinander passen.

[Trabbifreund]

Danke für die vielen Antworten!

1. Problem war ein falscher BTDC. Irgendwie hat sich da ein Fehler eingeschlichen und ich hatte die ganze Zeit ca. 20° zuviel Vorzündung

2. Problem war die Geometrie des Triggerrades. No-Limits hatte mich schon gewarnt das es schief gehen könnte, er hatte Recht. Der Abstand zwischen den Zähnen war zu gering und die Schrägen an den Zähne (Empfehlung vom US Megasquirt Anleitung) sind gelinde gesagt: Schwachsinn! Resultat ist ein fehlender sauberer Nulldurchgang des Drehzahlsensors und somit LostSyncReason 2
Mein Zähne sind jetzt eckiger und auch weniger. Die Drehzahlerfassung und die OT Erkennung steht wie eine Eins.

3. MK und Pigga haben Recht. Das Zweitaktöl verfälscht das AFR nicht.

Derzeit kann ich gut im Teillast fahren. Der Motor läuft schön rund und nimmt auch das Gas gut an. Bewege ich mich jetzt jenseits der 3500 Umin läuft er wiederwillig, wird laut und droht festzugehen. Manchmal klingt es auch wie Zündaussetzer.
Anfangs dachte ich er läuft zu mager (AFR 14) und habe ihn deswegen sukzessive angefettet. Aber auch ebi AFR 11 wird es nicht besser.

EGT ist Abagstemperatur?! Habe ich leider nicht.

Als nächstes wollte ich mal die Triggerflanke umstellen. Soll bei manchen Wunder wirken.
Dann hatte Pigga noch eine gute Idee wie ich die Einspritzzeiten verändern könnte. Derzeit Spritze ich nämlich in den Drehschieber Übergang von Zyl 1 auf 2 bzw umgekehrt. Nicht schön ich weiß, aber der Sprit geht ja auch nicht verloren, und so oft wie es beim Trabbi noch umgerührt wird mache ich mir wenig Hoffnung das es einen Unterschied macht.

Hat noch jemand Ideen was ihm oben herum fehlt?


Grüße
Julius



Und Thema Spritpumpe, dafür hatte ich noch keine Nerven. Derzeit läuft sie wieder durchgehend. Kurzzeitig tat sie wie sie sollte, dafür wollte der LLR nicht. Dann habe ich wieder neu geflasht. Jetzt geht der LLR aber dafür die Spritpumpe nicht... ist mir im Moment egal, aber etwas nerven tut es doch.

[Trabbifreund]

Schönen guten Abend!

Leute, er läuft!
Endlich muckt er in höheren Drehzahlen nicht mehr herum und läuft sauber durch.

Ursache war ein zu langes Dwell der Zündspulen. Ich war mit 3,5ms unterwegs und nachdem ich Spaßeshalber mal auf 2ms verkürzt habe läuft er sauber durch. Kann mir das einer erklären?
Die Zündspule hat doch eigentlich reichlich Zeit. Selbst bei Vollgas 5000Umin braucht es für eine ganze Umdrehung 12ms. Also sollte das Aufladen nicht vom Funkengestört werden können.
Eine Zündspule kann man doch eigentlich nicht überladen?! Die wird doch nur heiß und geht dadurch kaputt?!
Was ist bei mir mit 3,5ms dwell passiert?

Auch das sequentielle Einspritzen funktioniert jetzt scheinbar.
Irgendwie habe ich aber noch einen Denkfehler drin. Wenn er bei 0° einspritzt sieht man auf dem Oszi den Zündfunken(24° vor OT) und dann die Düse. Stelle ich nun 45° ein, sind die Düse etwas eher als der Funke. Stelle ich -45° ein habe ich den Funken und dann (zeitlich gesehen plausibel) die Düse.
Ich dachte immer bei Injection Timing stellt man die Grad nach OT ein, oder nicht?!
Interessanter Weise kamen laut Oszi nur plausible Einspritzzeitpunkte zustande wenn ich -45° eingestellt habe. Dann spritzt er 45° nach OT ein.

Als nächstes probiere ich einen anderen LLR aus. Das DIng was ich jetzt drin habe ist ebstimmt eigentlich nur ein FIdle Ventil. Wirklich super regeln kann man damit nicht.
Danach sehe ich mir mal das ITB genauer an.

Bis bald!

[pigga]

Moin.
Dein Ansatz ist glaube ich richtig: Zu viel Dwell produziert nur Rauch und Wärme (an den Spulen ). Kann es sein dass Du am Ausgang auf der falschen Flanke triggerst und dadurch eine (vermeintliche) Verkürzung des Dwells das Gegenteil bewirkt? Eventuell die beiden IGN Ausgänge vertauscht so dass es "zufällig" wieder passt? Nur so ne Idee.
Was das INJ Timing angeht: Wenn Du beide Düsentreiber nutzt müsstest Du rein theoretisch als Einstellung 4-Zylinder 4-Takter mit Wasted Spark wählen oder? Ich habe allerdings keine Ahnung wie man den ReqFuel dann anpassen muss.
Timing als "Semi Sequential" halt.
Das Timing verhält sich wie die Grad-Angaben beim Zündzeitpunkt: "40°" bedeuten 40 Grad vor OT. "-40°" bedeutet 40 Grad nach ot.
Also "135°" fürs Timing wäre genau bei Eö. Der zweite Düsenausgang wird automatisch 180° später angesteuert weil halt semi-sequenziell. Somit bei "-45°". Welchen von beiden Werten Du einstellst kannste Dir quasi aussuchen

[Trabbifreund]

Moin Pigga,

Für die Zündtreiber habe ich die richtige Flanke drin. Sonst raucht es wirklich gewaltig. Es sind ja nicht mehr die originalen Spulen, welche man Dauerhaft bestromen konnte.
Aber sieh selbst:

OSZI.jpg (396.12 KiB) 7334 mal betrachtet

(Würde das blöde Oszi auch mal größere USB Sticks fressen hätte ich schönere Bilder...)

Kanal 1 (gelb) ist Zündspule 1
Kanal 2 (blau) ist Zündspule 2
Kanal 3 (schweinchenrosa) ist die Düse ...übrigens bei gerade völlig falschen Timing....

Die Bestromung der Zündspulen geschieht nur sehr kurz, was bei verwechseln des Ausganges genau anders herum wäre.


Die genauen Einstellungen für das sequentielle Einspritzen habe ich gerade nicht im Kopf. Ich hatte nur darauf geachtet das mein ReqFuel bei 6,2 ms bleibt. Falls es ineterssiert kann ich nochmal nachsehen.
Ansonsten wie du sagtest, wasted Spark etc.
Ging problemlos.
Das Timing zählt also auch rückwärts. Damit sind die -45° wieder schlüssig für mich.

Bleibt nur noch das dwell Phänomen....