mal drüber schauen

[Ichbinsnur]

Hallo, wir waren am Wochenende mit unserem Golf2 VR6 Turbo mal aufm Leistungsprüfstand, das Ergebnis stellt mich aber noch nicht ganz zufrieden.
Vielleicht mag sich einer der Experten das ja mal angucken und seine Meinung dazu äußern.

Gemessen wurde 2 mal, beim ersten mal ist der Ladedruck etwas übers Ziel hinaus geschossen wobei das Drehmoment nur Geringfügig und die Leistung fast garnicht angestiegen ist.

Gefahren wird übrigens mit E85 von der Tankstelle

[franksidebike]

morgen

...... das Ergebnis stellt mich aber noch nicht ganz zufrieden.

was stört dich?
30° bei 300kpa finde ich auch bei e85 sehr viel!
deine düsen sind am ende, dutycycle 100%!
frank

[squenz]

Interessant wäre auch welcher Lader am VR6 hängt. Evtl. könnte man sich dazu mal das Kompressorkennfeld anschauen.

[Cali-LET]

Wie schon gesagt.

- Düsen sind am Ende. Entweder zu klein oder deine Spritversorgung bricht zusammen
- Hinzu kommt deine VE Tabel, die macht nämlich genau ab 5500rpm nen rießen Satz nach oben. du gehst von 130 auf knapp 160
- Ist der triggeroffset mit 80° abgeblitzt? Wäre VW untypisch.
- Die 30° Zündwinkel sind echt ne Hausnummer :O Zumal du bei 100 bis 200kpa den gleichen Wert fährst.
- Dein Zündwinkel ist von ~3700rpm - 7500rpm konstant. Normalerweise steigt der mit der drehzahl immer ein wenig an. Gibt dazu nen guten Beitrag hier im Forum
- Deine WUE Kurve passt nicht. Die muss ab Betriebswarmen Motor auf 100 stehen. Bei dir sackt die auf 83% ab, die du auch im Dyno Run hattest

[Ichbinsnur]

Morgen

erstmal danke fürs drüber schauen. Also was mich nicht so zufrieden stellt ist das die Drehmomentkurve relativ zügig wieder nach unten geht.
Das mit dem dutycycle hab ich auch schon gesehen, allerdings passiert das ja erst bei knapp 7000, n bissl weniger Ladedruck und das sollte reichen (vorerst). Spritversorgung sollte eigentlich reichen 2 Pumpen parallel aus nem Catch Tank).
Das mit den 80° ist schon ne Weile her, haben auf jeden Fall abgeblitzt aber möglich das es war um zu gucken das der ZZP nicht wandert. Was wäre denn beim VR richtig? Man liest ja überall was anderes. Beim umstellen wandert aber auch das ganze Kennfeld wenn ich das richtig sehe.

Lader ist übrigens n Garrett GT35

[Cali-LET]

Nen bissl Daten brauchen wir da schon.
Stell doch erstmal sauber das Auto mit Setup vor. Sonst wird das ja hier ein Rästelraten vom feinsten

Ich habe bei mir am VR 78° abgeblitzt, die man auch immer wieder im Netz findet. Wenn der Offset nicht stimmt, dann muss auch das Zündkennfeld geändert werden.

[Ichbinsnur]

Was willst du denn wissen?

Also es ist n Golf 2 VR6T (neuerdings 4 Motion)

Motor bisher Serie (im Winter wird der Kopf bearbeitet + andere Nocken)
Verdichtung 7,6:1
Garrett GT35
KDFI Steuergerät im Seriengehäuse
ruhende Zündung
Düsen spritzen immer paarweise ein (also nicht 3 gleichzeitig wie bei vielen)
630cc Düsen mit 4bar Benzindruck und externem Druckregler
Wassergekühlter LLK

[Cali-LET]

ich sag mal so...was für ein Antrieb ist in diesem Speziellen fall herzlich egal. Das könntest du dann in eine Umbaustory mit reinpacken.
Es sind die Infos notwendig, die zur Leistung des Motor mit beitragen.

Zum Beispiel das Thema nocken. Wenn du Seriennocken drin hast, dann ist halt irgendwo bei 5500/6000rpm schluss mit weiterem ansteigen.
Und gehe die oben erwähnten Punkte mal durch

EDIT:
Und so wie dein Ladedruck gesteurt ist muss der Verlauf auch tendentiell so aussehen.

[Ichbinsnur]

Ladedruck wurde anfangs elektronisch gesteuert, das ging bis 1,4 bar ganz gut, danach war aber Schluß.
Dann umgebaut und den oberen Wastegate Anschluss angesteuert, Ergebnis war extrem flatternder aber höherer Ladedruck.
Also einfach manuelles Dampfrad eingebaut, damit geht es eigentlich ganz gut, ist aber wegen Kennfeldumschaltung auch nicht die ideale Lösung.

[suzuki90]

die MS2 kann eh kein Kennfeld für den Ladedruck umschalten.
Trotzdem ist das so das typische Vorgehen der VW-Tuner, das ich kenne. Die meisten in meinem Bekanntenkreis, die aus den VR6 wirklich Leistung holen, machen irgendwelche einfachen Bastellösungen, anstatt zum Beispiel die Ladedruckregelung einfach mit den richtigen Komponenten aufzubauen und über Steuergerät mit zu machen.

Nachdem der Ladedruck über Drehzahl fällt, ist klar, dass das Drehmoment auch nach dem Maximum wieder schnell fällt.
Grundsätzlich fällt auf, dass dein Kennfeld entweder noch nciht passt oder die Korrekturparameter nicht passen. Der läuft etwas mager, wenn man den AFRTarget anschaut. Und EGO Correction ist ja auch bei Volllast aus (warum eigentlich?).
Außerdem, was schon genannt wurde, geht eben deine Zündung über Drehzahl trotz fallendem Ladedruck nicht weiter vor.
Zu guter letzt wird die Zündung nicht über die Lufttemperatur zurück genommen. Wenn das bis über 80°C wirklich klopffrei läuft, kann man bei 30°C deutlich früher zünden. Das gibt bei dem Ladedruck merklich Leistung.
Nachdem das ein Serienmotor ist, wird auch über Nockenwelle und Zylinderkopf allgemein das ganze schon gut eingedrosselt sein, das merkt man auch bei höheren Drehzahlen.

Was für einen Wasser-Ladeluftkühler hast du? Sieht ja schonmal ganz gut aus, wenn beim Volllastbeschleunigen die IAT runter statt hoch geht.

[Cali-LET]

moment moment...ich lasse meinen VR6T sauber über die UMC1 laufen

Du hast aber recht. Ist leider die vorgehensweise der meisten. Speziell beim VR. Da legste den Turbo in den Kofferraum und hast schon 300PS. Also einfach drauf. Sieht man ja immer wieder, dass ein sauberes Kennfeld extrem viel Arbeit kostet.
Die Korekturen die in der MSQ hinterlegt sind sehen halt stark nach irgendwelchen Defaultkennlinien aus. Und die passen beim VR nicht wirklich.

Ich verstehe auch nicht - was immer noch nicht beantwortet wurde - warum die WUE Kurve bei Betriebswarmen Motor nicht auf 100% steht

EDIT:
Die Nocken machen dicht, das ist richtig. Aber der Kopf sollte das mitmachen

EDIT:
Bei so einer Ladedruckregelung (bzw das ist ja nicht mal eine Regelung) darf man sich dann auch nicht wundern, warum man so ne Turbodrehmomentkeule bekommt.

[Ichbinsnur]

Hallöchen, sorry dauert immer n bissl mit antworten, muss ja nebenbei auch noch arbeiten.

Also das mit wue werde ich mir heut Nachmittag mal angucken und ändern.
Das mit der Zündung auch.
Bei Ego correction war mir nie so ganz klar was ich da eigentlich einstellen soll.
Also die Ladedruck Geschichte ist so weil auf keine Art ein vernünftiger Ladedruck Aufbau hin zu bekommen war, bis 1,4 bar ging es wirklich gut. Da war der Schlauch unten am wastegate, aber mehr ging nicht. Dann umgebaut auf den oberen Anschluss und damit ging zwar mehr Ladedruck, der flatterte aber nur. Deswegen jetzt erstmal mit Dampfrad.
Das wird nicht die endgültige Lösung sein, funktioniert aber erstmal besser als der Rest.

Ladeluftkühler ist übrigens Eigenbau. Ne Art Wärmetauscher durch den die Luft strömt und nen Kühler im Fahrtwind. Ne elektrische Wasserpumpe wälzt das Wasser zwischen Ladeluftkühler und Kühler um.

Im übrigen hab ich in diesem Forum geschrieben weil ich genau solche Tipps als sehr wertvoll erachte. Natürlich werde ich die Punkte auch abarbeiten.

[Cali-LET]

Schlussendlich macht das mechanische Dampfrad ja nix anderes wie die Antaktung aus der MS. Nur eben dass du mit ner antaktung aus der MS nen besseren Ladedruckaufbau hast und obenraus den Ladedruck besser einstellen kannst. Da wird also mechnaisch noch irgendwo nen Bock drin sein.

EGO macht im Prinzip folgendes.
Wenn EGO aktiv, dann wird der SOLL AFR Wert angeschaut und auch ausgespuckt. Und danach kannst du dann den Regler einstellen. Wenn du nur den Soll Wert sehen willst, ohne dass er regelt, dann musst du die Stepsize (also wieviel er korrigieren darf) auf 0 stellen.
Und du musst dir im vorfeld im klaren sein, ob du eine echte VE Table oder eine AFR korrigierte AFR Table haben willst. entsprechend musst du dann auf include/don't include AFR Table stellen. Bei don't include muss der VE Wert also um den Soll/Ist Faktor korrigiert sein. Ist meiner ansicht nach geschamckssachen.

Ich würde bei dem Drehmpmentverlauf auch untenraus deutlich weniger Ladedruck fahren und den dann oberaus voll "aufreißen".

Aber du siehst ja selbst, dass da noch viele Baustellen sind. ich pserönlich würde mal jeden einzelnen Reiter durchgehen und den auf plausibilität prüfen.
Vorallem, sind deine Temperatursensoren auch richtig kalibriert? Also sind 50° MAT auch wirklich 50°?
Der Hinweis mit der Zündwinkelrücknahme ist nämlich auch sehr wichtig. Du nimmst erst bei über 80° Ansauglufttemepratur die Zündung zurück, fährst aber nur ~50°. Sprich, du verschenkst dort potential

[suzuki90]

Also wenn ich eine Breitbandlambda hab, dann will ich auch, dass die gerade im kritischen Volllastbereich eventuelle Kennfeld-Fehler oder andere nicht passende Einstellwerte ausgleichen kann.
Sprich ich will da Lambda 0,8 unter Volllast fahren, hab aber wegen einem nicht berücksichtigten Temperatureinfluss Lambda 0,9 oder noch schlechter. Will man bei über 2 bar Ladedruck nicht unbedingt. Da soll dann die EGO Correction natürlich arbeiten.
Das abschalten bei höherer Last kommt aus dem Serienbereich wo man mit Sprungsonden unterwegs ist und dann eben bei Volllast anfetten will. Da würde die Lambdaregelung mit der Sprungsonde ja das gemisch immer auf Lambda 1 halten wollen.

Daher EGO Correction TPS bis 105%. So meine Meinung. Und natürlich auch im kompletten Druckbereich, also von 15 kPa bis 350 kPa oder was auch immer gefahren wird.

[Nik]

Also wenn ich eine Breitbandlambda hab, dann will ich auch, dass die gerade im kritischen Volllastbereich eventuelle Kennfeld-Fehler oder andere nicht passende Einstellwerte ausgleichen kann.
Sprich ich will da Lambda 0,8 unter Volllast fahren, hab aber wegen einem nicht berücksichtigten Temperatureinfluss Lambda 0,9 oder noch schlechter. Will man bei über 2 bar Ladedruck nicht unbedingt. Da soll dann die EGO Correction natürlich arbeiten.
Das abschalten bei höherer Last kommt aus dem Serienbereich wo man mit Sprungsonden unterwegs ist und dann eben bei Volllast anfetten will. Da würde die Lambdaregelung mit der Sprungsonde ja das gemisch immer auf Lambda 1 halten wollen.

Daher EGO Correction TPS bis 105%. So meine Meinung. Und natürlich auch im kompletten Druckbereich, also von 15 kPa bis 350 kPa oder was auch immer gefahren wird.

Im serienbereich meinst du vor 20 jahren oder?
Jeder mir bekannter Hersteller der Breitbandsonden in seinen motoren nutzt,laesst diesse auch ueberwachen,den die regeln auch unter vollast;Macht das die MS auch?Nein,weder eine MS2/3 ueberwacht die sonden.
Was macht ihr wenn eine Lambdasonde bei vollast ausfaellt ?
Ich lass die EGO bei vollast nicht eingreifen,ist mir persoenlich viel zu gefaerlich,bzw zu teuer wenn die sonde dann ausfaellt...