Dem Turbo auf die Sprünge helfen

[skibby]

Tag zusammen,

ich melde mich mal da ich ein paar Ratschläge benötige in der Hoffnung das mir der ein oder andere helfen kann. Ich fahre ja besagten Polo mit 1,3L und stolzen 8 Ventilen. Das ganze gepaart mit dem China Lader von Burstflow als K04-015 Ausführung. Das sind sicherlich nicht die besten Bedingungen aber es funktioniert doch schon sehr gut. Gestern habe ich dann auch mal einen anständigen Ladeluftkühler verbaut. Der "kühlt" auch endlich mal. geloggte Temperartur lag bei max 35° (bei 22°aussen Temperatur). der Olle A-klasse Kühler lag da immer so bei 50-60°

Allerdings stellte ich fest (sowobl per Popometer als auch Log) das der größere Kühler das Ansprechverhalten des Turbo sehr ins negative zieht. Max. Druck liegt zwar bei gleicher drehzahl an, aber der gesamte Aufbau bis 2bar benötigt gute 300rpm länger.

Nun frage ich mich: Kann man den Druckaufbau nicht per Zündung / AFR beeinflussen. Aktuell geht unter 3000rpm mal so gar nichts. bei 4000 liegen dann 2 Bar an, danach abfallend auf 1,7.
Ich will sicherlich keine 2 bar 2000rpm anliegen haben, aber wenn man schon 500rpm früher mit Druckaufbau anfangen könnte, wäre toll.

Hat da irgendwer Erfahrungen gesammelt bzgl. AFR / Zündung zur Turbo Drehzahl / Druck Aufbau?
(Anbei mal screens wie es bei mir aussieht)

[OezyB]

Du könntest höchstens noch mit der abgastempratur spielen und versuchen, über eine magereres Gemisch den Lader am Leben zu halten, aber dein Afr table ist da schon relativ mager eingestellt. Allzuviel wird das aber auch nicht mehr helfen glaube ich. Du könntest noch über die Nockenwelle das ansprechverhalten verbessern, in dem du die Welle auf früh vorstellst. Einen Versuch wäre es auf jeden Fall wert.

[rAcHe kLoS]

Spätere Zündung statt früherer Zündung bei wenig Ladedruck hilft da auch, ein Ladeluftkühler mit guter Kühlung muss übrigens nicht unbedingt Effizient sein. Wie wird denn bei dir das Wastegate mit Luft versorgt, vor dem LLK oder nach dem LLK? Wird der Ladedruck elektronisch geregelt, oder einfach klassisch direkt über die Druckdose? Es kann nämlich auch gut sein, dass der Druck sich vor dem LLK schnell aufbaut, aufgrund des Volumens des Kühlers und dessen Luftwiderstand ein hoher Druck vor dem Kühler entsteht aber nach dem Kühler entsprechend verzögert überhaupt Druck kommt. Gerade beim Wechsel vom Schub auf Laderbetrieb entsteht da schon eine Verzögerung, besonders dann wenn das Wastegate dann auch noch kurzzeitig auf macht.

Ansonsten mein Tipp, auf große Ladeluftkühler bei so kleinen Motoren verzichten und lieber die Ladelufttemperatur anders senken. Wassereinspritzung ist das sicher die einfachste Variante, die Effizienzsteigerung gegenüber riesigen Ladeluftkühlern ist extrem. Ich kenne das Spiel von meinem 1.3er 8V, entweder kühlt der LLK ordentlich und man hat einen Elefanten, oder der Kühler ist zu klein und man kann die Zündung soweit zurück fahren, dass dann oben herum halt nix mehr geht.

[skibby]

Erstmal vielen Dank für die Rückmeldung.
@OezyB: Mein AFR Table findest du Mager? Ich find das recht fett. Wenn man bedenkt das hier einige mit nem AFR von 15 rum düsen und ne deutlich höhere Verdichtung haben... Der Motor ist ja nur 8:1 verdichtet. Und bis 100Kpa ist arbeitet er ja nur wie ein Saugmotor.

Wenn ich so im Verkehr mitschwimme liegt die EGT bei 500-550°. Um denn wirklich mal vom Fleck zu kommen, muss ich schon runterschalten und dem Turbo dann noch ne Motiviation Sekunde geben.

@Rache Klos:
Das Wastegate bekommt direkt vom Turbo (im Auslassbogen ist ein Stutzen dafür) seinen Druck. Die Druckdose ist mechanisch auf 1 Bar eingestellt, danach öffnet es. Angesteuert wird es über die MS mit dem Pierburg Ventil (klappt super gut). Davor war das alles recht starr mit der Druckdose. Aber auch hier hat sich kaum was beim Druckaufbau geändert. Also den Vergleich vorher / nachher hab ich. Bis 3350rpm bleibt es geschlossen (da liegen dann 0,98Bar an. Erst danach wird es überhaupt angesteuert. -> Da müsste ich vllt. nochmal nach justieren. Denn laut dem letzten Log liegt 0,98Bar bei 3650rpm an (Also öffnet das Ventil ein Tick zu früh)

Also wir reden jetzt nicht von nem LLK der mega groß ist... Natürlich ist er noch etwas größer als der mein Alter LLK von der A-Klasse, da ich ihn aber Problemlos im 2er unter bekommen hab, kann man sich vorstellen das er nicht so mega groß sein kann.

Die frühe Zündung war praktisch ein versuch dem Motor etwas mehr leben zu geben bis dann der Turbo mal da ist. Denn wenn es ganz schlecht läuft, fährt mir so nen Corsa B erstmal weg...

Mein Ansatz wäre jetzt folgender:
Bis 100Kpa in Richtung AFR 15 zu gehen und die Zündung zurück schrauben. Nach meinem jetzigen Stand passiert dann folgendes: Aufgrund des mageren Gemischs mit Später Zündung müsste durch den kompletten Auslasskanal viel mehr Abgasdruck entstehen. Zumindestens war das so mehrheitlich die Aussage, in diversen Ami Foren....

[franksidebike]

hallo skibby

@OezyB: Mein AFR Table findest du Mager? Ich find das recht fett. Wenn man bedenkt das hier einige mit nem AFR von 15 rum düsen und ne deutlich höhere Verdichtung haben... Der Motor ist ja nur 8:1 verdichtet. Und bis 100Kpa ist arbeitet er ja nur wie ein Saugmotor.

ich finde dein tabel mager und fett!
beste Leistung gibt es bei etwa 12.8-13.2, höchste egt bei etwa 15.5, wenn du Probleme mit kühlung/klopfen hast kannst du bis etwa 11.5 runter gehen. das hat auch nichts mit aufgeladen oder nicht zu tuen.

wo du wie fett oder mager gehst mußt du selber ausprobieren.

Wenn ich so im Verkehr mitschwimme liegt die EGT bei 500-550°.

wenn das wirklich richtig angezeigt wird finde ich das wenig!

Das Wastegate bekommt direkt vom Turbo (im Auslassbogen ist ein Stutzen dafür) seinen Druck. Die Druckdose ist mechanisch auf 1 Bar eingestellt, danach öffnet es. Angesteuert wird es über die MS mit dem Pierburg Ventil (klappt super gut). Davor war das alles recht starr mit der Druckdose. Aber auch hier hat sich kaum was beim Druckaufbau geändert. Also den Vergleich vorher / nachher hab ich. Bis 3350rpm bleibt es geschlossen (da liegen dann 0,98Bar an. Erst danach wird es überhaupt angesteuert. -> Da müsste ich vllt. nochmal nach justieren. Denn laut dem letzten Log liegt 0,98Bar bei 3650rpm an (Also öffnet das Ventil ein Tick zu früh)

es ist besonderst in dem Bereich wo der Turbo nicht so richtig druckaufbauen will wichtig das das wastgate wirklich richtig zu ist!
kann man bei meinem e wastegate sehr gut sehen!

Mein Ansatz wäre jetzt folgender:
Bis 100Kpa in Richtung AFR 15 zu gehen und die Zündung zurück schrauben. Nach meinem jetzigen Stand passiert dann folgendes: Aufgrund des mageren Gemischs mit Später Zündung müsste durch den kompletten Auslasskanal viel mehr Abgasdruck entstehen. Zumindestens war das so mehrheitlich die Aussage, in diversen Ami Foren....

das sehe ich auch so, ich habe damit aber bei der ente kaum erfolge gehabt. meiner Meinung nach spielen die steuerzeiten eine sehr viel größere rolle bei dem Thema.
frank

[skibby]

ich finde dein tabel mager und fett!
beste Leistung gibt es bei etwa 12.8-13.2, höchste egt bei etwa 15.5, wenn du Probleme mit kühlung/klopfen hast kannst du bis etwa 11.5 runter gehen. das hat auch nichts mit aufgeladen oder nicht zu tuen.

Na dann liege ich ja voll drin.

Wenn ich so im Verkehr mitschwimme liegt die EGT bei 500-550°.

wenn das wirklich richtig angezeigt wird finde ich das wenig!

Ich denke schon das dies stimmt. Sensor ist neu (zwar recht träge aber auch bei 2000rpm über mehrere Sekunden fängt der sich dann meist bei 545°). Und wenn ich ein Feuerzeug dran halt, quitiert er mit 102°.... also passt schon irgendwie alles.

es ist besonderst in dem Bereich wo der Turbo nicht so richtig druckaufbauen will wichtig das das wastgate wirklich richtig zu ist!
kann man bei meinem e wastegate sehr gut sehen!

Der Druck bis 1 Bar wird ja vor die Druckdose geleitet. Und diese ist ebenfalls neu und dicht. Erst wenn über 1 Bar Druck anliegt öffnet die Dose das Wastegate. und diesen Punkt fange ich ab und steuer das Ventil an... Das nimmt mir dann den Druck von der Dose und leitet ihn nach außen ab - Da ist dann eine gewissen Undichtigkeit vorhanden (aber gewollt). Und ab RPM X zu TPS wird der Druck wieder zur Dose geleitet. Und somit habe ich dann 2Bar Overboost und direkt danach 1,7Bar als haltedruck. Letztendlich kann ich in der Boost Duty Tabelle das so ansteuern wie man mag.

das sehe ich auch so, ich habe damit aber bei der ente kaum erfolge gehabt. meiner Meinung nach spielen die steuerzeiten eine sehr viel größere rolle bei dem Thema.

Verbaut ist ne Schrickwelle mit folgenden Daten und per verstellbaren NW nach Schrick Datenblatt eingestellt.
Nockenhub (Ventilhub) E/A: 10/9,8 mm
Öffnungswinkel E/A/Spreizung: 268/264/112
Steuerungszeiten °KW Eö-ES-Aö-As: 22-66 64-20
Ventilhub im O.T. E/A: 1,2 mm

Ob es tatsächlich noch was bringt da die Steuerzeiten zu beeinflussen wird wohl nur der Prüfstand zeigen. Im Saugmotor Bereich, weiß ich aus guter Hand, das die komplette Verstellung der NW so gerade eben +-5PS ausmacht.

Ich denke ich werde demnächst einfach erstmal die Zündung um 10° verringern und mal loggen. Das sollte erstmal grundlegend zeigen ob der Ansatz gut ist... Bis das VE Table mager geworden ist, dauert das immer....

[skibby]

Damit man ungefähr weiss, wie groß der LLK nun ist (und ca. 2,5cm dicker).

[suzuki90]

Zu deiner AFR Tabelle:
Im Saugbereich unter 100 kPa macht es kaum Sinn, schon Richtung fett zu gehen.
Würde bis 100 kPa mit AFR 14,7 fahren. Da ist dann auch beim "mitschwimmen" die EGT höher, aber nicht kritisch (vielleicht 650°C), er verbraucht weniger und spricht früher an.
Im Volllastbereich bist du dafür alles andere als fett unterwegs. Was sagt da die EGT? Nur aus Interesse...
Nach meiner Erfahrung bringt es nur wenig, magerer als die AFR 14,7 zu gehen.
Ich würde mir im Log anschauen, welche Bedingungen liegen an, wo ich mehr Ladedruck will. Zum Beispiel 2800 U/min, was hab ich da für einen AFR, was für eine Zündung und was für einen MAP unter Volllast und was kann ich da verändern unter Beachtung der EGT, um etwas früher zu kommen.
Bei meinem Auto bringt der Zündwinkel richtig was, 10° früher zünden in Verbingung mit Magerlauf würde aber der Turbo bei mir schmelzen.
Früher zünden bringt zwar Wirkungsgrad, aber eben oft nicht mehr die nötige Abgasenthalpie um mehr Turbinenleistung zu gewinnen. Daher muss man da einen guten Mittelweg gehen und die Zündung nur soweit vor nehmen, dass der Ladedruckaufbau noch stimmt.

Und das andere Thema ist klar: Wastegate muss komplett geschlossen sein. Meins hatte es mal aufgedrückt, nur minimal, beim Ladedruckaufbau. Hat zu 500 U/min späterem Solldruck geführt.

[skibby]

Das blöde ist, das mein neuer EGT Sensor so träge ist, das man damit nichts anfangen kann. Vom alten Sensor sind wir so bei 960° Vollast gelandet. Allerdings mit der Tendenz zum weiter steigen... Oftmals ging uns dann aber die Strecke aus wenn man Gang 3/4 mal ausdreht.

Was ist denn für dich Fett? ich dachte man geht in die Richtung: So Mager wie möglich mit viel Frühzündung ohne das es klingelt.
Jetzt weiss ich natürlich nicht ob dies auch mit dem besten Wirkungsgrad gepaart ist. Meine Einstellung mit dem "Mageren AFR" kam eigentlich daher, das ich immer ganz gerne das Nummernschild voller kleiner schwarzen Pünktchen hatte... Also gut unverbrannten Kraftstoff rausgepustet hab. Das macht ein Serien Hersteller so ja auch nicht.

Aktuell ich stricke ich da einiges um. Die größeren Düsen mal eingemessen und auf 2 Squirts (anstatt 1 umgestellt) sowie das Lambda Table im Saugbereich etwas mehr auf 14.7 eingestellt. Das ist zwar noch nicht ganz dein Vorschlag jedoch bin ich der Meinung, das sich der Motor ganz anders verhält. Auch wenn kein Ladedruck anliegt hängt er irgendwie bissiger am Gas. Wenn man dann etwas länger mit 0,3Bar gefahren ist und dann noch kurz Vollgas gibt, liegen praktisch sofort 1,7Bar an und schiebt dann schon gut nach vorn. Da war ich doch schon etwas überrascht.

[suzuki90]

Immer schwierig von fett und mager zu sprechen.

Für mich gibt es drei Verhältnisse, die wichtig sind.
Lambda 1 (AFR14,7): Kat-Arbeitsbereich, wenigste Emissionen
Turbo: Lambda 0,85 (AFR12,5); Sauger: Lambda 0.92 (AFR13,5); Maximale Leistung
Lambda 1,1 (AFR16,2): Minimaler Verbraucht

Daher sieht für mich eine Abstimmung so aus, dass ich im Leerlauf Lambda1 fahre, im Teillast eben Lambda 1,1 und bei Volllast dann im Bereich um Lambda 0,85.
Fett wird es, wenn es im jeweiligen Betriebsbereich kleiner wird. Nach meiner Erfahrung gibt es unter Volllast erst unter Lambda 0,7 schwarzen Rauch, der zu schwarzen Punkten führen kann...
Das Thema mit dem Ansprechverhalten ist in meinen Augen eine Frage der Beschleunigungsanreicherung. Grundsätzlich hilft hier aber ein fetteres Gemisch für ein direktes Ansprechen, allerdings hab ich auch aus dem mageren Lauf raus ein sehr direktes Ansprechen.
Mein Turbo dreht im Teillast auch gut los, das heißt, wenn ich mit 0,4 bar fahre bei vielleicht 4000 U/min, dann fördert der Turbo vor der Drosselklappe schon deutlich mehr Druck, was dazu führt, dass beim Gas geben auch sofort voller Druck da ist.

Noch was am Rande: Lambda 0,95 und 1,05 sind die für Motorklopfen gefährlichsten Werte. Kann ich so aus der Praxis bestätigen. Da muss man vorallem im Übergangsbereich aufpassen, wo man von Teilllast auf Volllast wechselt, dass man da zügig durchfährt.

[skibby]

Okay das klingt zu mindestens etwas logisch. Wie machst du denn denn übergang zwischen 100Kpa und 120Kpa... Direkt auf einen schlag von 14,7 auf 12,5 oder eher fließend?
Ich hab da mal paar zahlen hin und her geschupst.... gefahren bin ich so noch nicht

[Roland E.]

Hi

schaut doch schon besser aus!!;)

Fahre auch bis 80-90kpa 14,7-14,8.hoch bis über 5000Umin.erst darüber dann langsam fetter, 100kpa-14,5, 120kpa 14,2 usw.....ein direkter Sprung von 14,7 macht eigentlich kein Sinn, wenn man schon so eine feine KPA-Auflösung hat ...80-60-80-100-120-140-usw... hohe Teillast gehen guten Gewissens 700-850grad EGT.

Deine träge EGT würde mich etwas stutzig machen, eigentlich sollte sie beim Feuerzegtest recht fix auf mehrere 100grad springen.

[skibby]

bzgl. der EGT hatte ich im Sensor bereich schon mal erwähnt... Die Originale Sonde war defekt und ich hab bislang nur über Sensorshop24.de bestellt. Und die ist eben Super träge. Da der Sensorshop leider keine Infos gibt wie die Reaktionszeit der Sonde ist, ist das was doof wenn man woanders einen Sensor bestellen will.

Evtl. ist die Sonder aber nicht zu träge sondern zu "fein". Das die eine solch feine Abstufung hat, das die immer noch in 3er Schritten nach oben Zählt.

Das mit dem AFR Übergang dachte ich mir schon so. Ich werde es mal glätten.

[Cali-LET]

Ich realisiere das sehr ähnlich.
Im Leerlauf fette ich nen hauch an (14 = 0,95)
Teillast Saugbetrieb von 1500 bis 4000 Lambda 1 (14,7)
Drehzahlabhängig obenraus im Saugbereich, wo man eh selten ist ein wenig anfetten
Bei 100kPa gehe ich auf 14 ( 0,95)
Überdruckbereich bis 1 bar dann komplett auf 12,5 (Lambda 0,85)
Über 1 bar habe ich noch nicht sauber mit Zündung und AGT rausgefahren

Zur Leerlaufstabilsierung fette ich nen hauch unter der Leerlaufdrehzahl an

[skibby]

Gestern hab ich mal so ein wenig das Kennfeld eingefahren. Scheinbar dauert es recht lange wenn man die Ego Control aktiv hat. Zu mindestens baut sich der Überdruck gut 250rpm früher auf. 0,2Bar liegen nun bei 3000rpm an. Da ich aber scheinbar nicht mehr den Peak Druck erreiche, muss ich mich mal auf die Suche begeben... evtl. ist da auch noch was undicht.