Unterschied Baro-Korrektur bei Speed Densitiy, Alpha/n und a/n multiply map? Überhaupt notwendig?

[Dominik335i]

Ich habe einen zweiten MAP-Sensor verbaut, also kein "Initinal Baro Reading" Ich frag mich nur, ob die Baro-Korrektur bei a/n x MAP grundsätzlich überhaupt Sinn macht. Eigentlich macht sie die Dinge ja nur noch schlechter, weil man durch das Einbeziehen des MAP-Werts eh schon mehr als ausreichend abmagert. Das will mir nicht in den Kopf.

Bzgl. ITB Mode: Ich hatte mal die TPS Switchpoint Kurve rausgefahren, bin aber mit dem Abstimmen absolut nicht klargekommen. Ehrlicherweise muss ich aber zugeben, dass ich nicht viel Zeit drauf verwendet habe, weil a/n x MAP einfach perfekt funktioniert hat...

Gruß
Dominik

[Alfagta]

Wenn du einen Baro hast würde ich Multiply Map ausschalten.
Mit der Baro Korrektur kannst deine Prozentuelle Änderung pro Kpa angeben.

Mit Multiply Map ergibt sich die Prozentuelle Änderung mittels (MAP/1000).

[CKP]

Die Frage ist, ob sich der MAP-Wert bei niedriger Last wirklich linear zum Umgebungsdruck verhält.
Also wie in dem Beispiel dann plötzlich 10 kPA niedriger MAP-Wert.
Kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.
Hat da mal einer Daten dazu?

Würde sich das wirklich so 1:1 auswirken, hätte man dann tatsächlich bei 10kPA mehr Umgebungsluftdruck -> 10kPA mehr MAP -> 10% größere Öffnungsdauer der Düse (DT schon rausgerechnet)
Sprich hier immer einen nicht konfigurierbaren linearen Zusammenhang.

Hier wäre es ja dann über BaroCor besser, denn hier könnte man den Zusammenhang wenigstens einstellen bzw. anpassen.
ABER: Dafür würde der Vorteil vom MAP-Einfluss bei der Lasterfassung im niedrigen Lastbereich verloren gehen.
Denn wenn man hier mal MAP über TPS darstellt, sieht man sofort deutlich, dass der MAP-Wert eine feinere Abstufung hergibt bzw. sensibel auf Laständerungen reagiert.
Das Prinzip, dass der MAP-Wert bei niedriger Last mit einfließt, wird ja auch so bei Motorrädern in Serie angewandt.
Die haben dann aber trotzdem noch einen Umgebungsluftdrucksensor.
Das würde ja für die Theorie sprechen, dass der MAP-Wert bei niedriger Last nicht direkt vom Umgebungsluftdruck abhängig ist.

Wenn dem so ist, wäre entweder ITB gut oder nur Alpha-N und dort nur bei niedriger Last mit Multiply MAP.
Ersteres (ITB) ist etwas kompliziert bzw. aufwendig.
Deshalb fahre ich mit Secondary Fuel Load via Table-Blend und hier so eingestellt dass nur bei niedriger Last(Primary Fuel Load) der MAP-Wert mit einfließt. Bei dem zweiten Table für hohe Last (Secondary Fuel Load), dann nur noch Alpha-N.
Finde ich so immer noch die beste Möglichkeit! Vor allem da ich so auch in Verbindung mit tableswitch alle 4 VE Tables gleichzeitig nutzen kann und somit die feinste Auflösung bekomme, die mit der Megasquirt möglich ist.

Ich denke auch, dass der Umgebungsluftdruck nur bei etwas höherem TPS mit reinspielt. Da konnte ich mit geschlossener Airbox auch immer höhere Werte (>Umgebung) sehen.
Daher ganz gut, wenn hier kein Multiply-MAP mehr greift und man nur noch über BaroCor kompensieren kann.

Ansonsten könnte das eben wie schon geschrieben dazu führen, dass man die BaroCorr sehr weit zurücknehmen muss oder im Extremfall sogar ein gegenteiliges Verhalten einstellen müsste, falls der lineare Zusammenhang vom MAP zu viel ist.

Kommt dann aber wohl auch wieder viel auf die MAP-Erfassung an. Per MAP-Sampling (Kurbelwinkelbereich) könnte man den Umgebungsluftdruckeinfluss (soweit vorhanden) auch wieder beeinflussen/reduzieren/vernichten....

[ChristianK]

Sehe ich ähnlich. Das blöde ist, dass man solche Dinge wie barocor nicht partitiell einsetzen kann. Da geht immer nur an oder aus.
Das war Neunkirchen das Problem, als ich mit secondary load map gefahren bin und dies dann ab 1800rpm gegriffen hat. Im Stand war Map mit der 320er Welle nicht zu gebrauchen. Aber ab 1800 war es deutlich angenehmer und ließ sich erheblich besser/ausgewogener fahren. Das Problem war dann mal wieder die baro. Bis 1800 war sie zwingend erforderlich. Darüber aber komplett fehl am Platz, da sie bei Map wahrscheinlich nur einen Bruchteil der Änderung von a/n machen müsste. Und genau dieses Problem war es, warum ich auf a/n pure zurück geswitched habe. Trotz das ab 1800 alles besser war....

[CKP]

@ChristianK: Dein Leerlauf mit MAP-Einfluss sollte doch aber mittels MAP-Sampling in den Griff zu bekommen sein? Dann aber besser MAP nur von einem Zylinder.
Einfach das Fenster auf den niedrigsten MAP-Wert legen (Zwischen Eö und Max Lift). Einfach anhand von dem einen Logger anschauen.

[ChristianK]

Mit dem sampling habe ich mich nie befasst. Ich fahre die ganze Zeit Zylinder1+4 zusammen gefasst. Das ergab den ruhigsten Mapwert.
Unter knappe (aus dem Gedächtnis) 70kpa komme ich nicht. Ich denke nicht, dass man da mit sampling noch genügend raus holt. Kann ich ja mal testen, wenn es kühler ist. Momentan ist das Wetter zu krass um mit Cabrio ewig am Straßenrand zu stehen...

Besser ne runde fahren.

[CKP]

also ich hatte davor auch knapp 70 kPA.
Mit MAP-Sampling noch um die 55 kPA
Muss man halt am besten mal bei den verfügbaren rpm Stützpunkten den Logger anschmeißen und das Fenster dementsprechend ausrichten.

[ChristianK]

Und damit fährst Du nun voll über Map? 55kpa klingt gut.

[CKP]

nein habe ich doch oben geschrieben bei niedriger Last mit Alpha-N Hybrid. , bei hoher Last mit rein Alpha-N

[Dominik335i]

nein habe ich doch oben geschrieben bei niedriger Last mit Alpha-N Hybrid. , bei hoher Last mit rein Alpha-N

Wobei ein Einzeldrosselmotor ja ab ca. 25-40% TPS eh Atmosphärendruck als Saugrohrdruck hat. Also automatisch nur im unteren Lastbereich Hybrid Wobei wir wieder bei der Baro Korrektur wären: Das ist der einzige Unterschied obenrum, dass dir in der Höhe der niedrigere Atmosphärendruck mit reinspukt, was bei pure nicht der Fall ist.

[CKP]

nein habe ich doch oben geschrieben bei niedriger Last mit Alpha-N Hybrid. , bei hoher Last mit rein Alpha-N

Wobei ein Einzeldrosselmotor ja ab ca. 25-40% TPS eh Atmosphärendruck als Saugrohrdruck hat. Also automatisch nur im unteren Lastbereich Hybrid Wobei wir wieder bei der Baro Korrektur wären: Das ist der einzige Unterschied obenrum, dass dir in der Höhe der niedrigere Atmosphärendruck mit reinspukt, was bei pure nicht der Fall ist.

Genau, habe MAP aber trotzdem bei secondary fuel load (hohe Last) mit rausgenommen. Weil 1) bringt der da normal nicht mehr viel und 2) bringt er wenn überhaupt noch leichte Schwankungen mit rein.
Unter der Annahme der Theorie, dass sich der Umgebungsluftdruck beim MAP-Signal erst bei höherer Last bemerkbar macht, wäre ja somit alles richtig gemacht. Da ich dort dann eben nur noch Alpha-N pure habe.

Finde es aber generell besser wenn der bei hoher Last nicht mehr mit dabei ist. Eben weil man dann, wie schon geschrieben, die Korrektur wegen der Luftdruckänderung über die BaroCor komplett selbst konfigurieren kann.
Und nicht diese fixe lineare Abhängigkeit drinnen hat.
Bei mir gehts primär auch eher um den RAM-Air Effekt, welcher ja im Prinzip das gleiche bewirkt und somit mit über die BaroCor eingestellt werden kann.

PS: Wobei mit MAP-Sampling bekommt man es auch ohne weiteres hin, dass der MAP Wert bei Volllast nicht auf Umgebung landet.
Ich habe bei mir beispielsweise das MAP-Sampling wirklich nur für niedrige Drehzahl konfiguriert. Denn bei mittlerer und höherer Drehzahl habe ich (Fahrstilgebunden) auch höhere Last und somit spielt MAP bei meiner Lasterfassung eh keine Rolle mehr.
Dadurch, dass es bei hoher Drehzahl also quasi nicht eingestellt ist, habe ich hier dann auch bei Volllast nur 80 kPA! Wenn man das Fenster anders legt, würde man natürlich auch wieder auf Umgebungsdruck bzw. Airboxdruck kommen!
Aber wo das Fenster richtig liegt, passt dann schon alles.
Oder beispielsweise im Schubbetrieb runter bis zu 20 kPA.

Im Prinzip würde man es mit dem MAP-Sampling wohl sogar hinbekommen, dass man schon im Leerlauf Werte über Umgebungsdruck erreicht. Habe mir gerade mal einen MAP-Log (oder wie das Ding heißt, auf alle Fälle diese Darstellung von MAP über Kurbelwinkel) angesehen. Der Maximalwert, wohl durch gasdynamische Effekte, beträgt hier schon knapp 105 kPA bei 98 kPA Umgebungsluftdruck. Wegen der Durchschnittsfunktion in dem Fenster, würde man natürlich wieder etwas niedriger landen. Aber wenn das Fenster kurz genug ist, wäre selbst im Leerlauf ein MAP über Umgebung möglich
Man sieht also wie wichtig die Positionierung des Fensters ist.

Geht aber auch wieder ganz anders: Habe kürzlich mit jemanden geschrieben, der hatte eine Messung mit Baro in der Airbox gemacht (RAM-Air). Bei ihm blieb der MAP bei Vollgas auf Umgebung aber Baro ging dann 22 mBar nach oben bei hoher Geschwindigkeit. Er hatte KEIN MAP-Sampling. Also nur diese Standard-Einstellung "used timed min". Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, hatte er auch zwei Zylinder zusammengeschlossen für den MAP.

[chapy]

wurde mich mal interessieren,wie die einbindung in die airbox ist.
zu beginn hatte ich ja auch mal in der "airbox" gemessen,aber ab einer bestimmten drehzahl und dk oeffnung,
gab es nur noch erdbebenseismogramme.
auch die jetzige position hinter dem lenkkopflager ist nicht optimal,
trotz schlauch mit ner 122.5 duese als drossel am ende,beginnt die baro bei hoeherer geschwindigkeit zu zappeln.
damit faengt sie an zuviel rumzusauen.ist zwar nicht direkt spuerbar,aber im log messbar.
wenn ich mal wieder viel schraubermotivation habe,setzte ich den baro ins heck.

[CKP]

Also er hat mir seinen Log geschickt. Da sah das Signal auf den ersten Blick auch relativ unbrauchbar aus wegen der Schwingungen.
Ich habe dann mal nachträglich im MLV einen 35er Filter drüber laufen lassen. (Im MLV ist die niedrige Nummer eine geringere Filterung im Gegensatz zu Tunerstudio)
Dann sah das schon echt gut und brauchbar aus.

Ich glaube die Filterung für den Baro war aber mit anderen Signalen gemeinsam bei der Megasquirt, also nicht seperat.
Edit: Ja tatsächlich irgendein Spezialist hat die Baro Filterung zusammen mit CLT, MAT UND Battery Voltage in einen Topf gehauen
Daher gibt es folgende Möglichkeiten für die Filterung vom Signal:
1) In der Firmware Baro seperat filtern
2) Auf der Platine der Megasquirt das Signal filtern (Tiefpassfilter)
3) "Hardware technisch" am Sensor mit einer Drossel. Wie du es wohl schon versucht hast. Ich weiß nicht normal sollte das schon irgendwie klappen. Hatte bei mir mal ausversehen den MAP-Schlauch geknickt bzw der Tank lag drauf auf. Da war das Signal dann auch voll glatt Müsste man wohl mal etwas testen wie man das am besten hinbekommt.
Das gute beim Baro ist ja auch dass der nicht so wahnsinnig schnell wie ein MAP-Sensor reagieren muss. Vondaher kann man den ruhig etwas mehr filtern.

Muss bei mir auch erst noch einen in der Airbox installieren. Habe schon einen guten von Bosch gefunden. Der geht bis 115 kPA. Das sollte reichen und gibt mir somit eine feinere Abstufung im relevanten Bereich.
Das gute ist, dass da auch gleich ein Temperatursensor mit integriert ist. Der Sensor hat dann insgesamt 4 Anschlüsse. Also +12V, GND, MAP, Temp.
Da hat man dann wenigstens gleich alles zusammen.

Das Forum macht das Bild jetzt natürlich wieder super klein. Sonst hättet ihr auch noch sehen können wie MAP nahezu konstant bei ~98 kPA bleibt und Baro auf 101.1 kPA klettert.
DAs grüne unten ist der Baro in der Airbox. Darüber in rot TPS und weiß MAP. Ganz oben in weiß die Drehzahl

Wobei das in dem Beispiel wohl eher ein geringer RAM-Air Effekt ist. War vor 2 Wochen mal auf einen (Motorrad)Prüfstand mit echt guter Anblasung für RAM-Air.
Auf der mittleren Stufe (kann jetzt nicht sagen welcher Windgeschwindigkeit das entspricht) hatten wir 6 PS mehr Leistung. Was bei dem Motor circa 5% Leistungszuwachs bedeutet hat.
Da war aber die Airbox auch überall perfekt dicht und große Airbox. Entspricht dann circa 40-50 mBar Ram-Air

Edit: Die circa 20mbar sind auf den Umgebungsluftdruck im Stand bezogen.
Also bei ihm war dann (vll auch wegen der Kalibration) der MAP bei Vollgas nicht auf Baro-Niveau (quantitativ)
Aber rein vom Verlauf her hat sich da beim MAP bei hoher Geschwindigkeit nichts getan. Vondaher meine frühere Aussage, dass hier der MAP für Ram-AIr bzw. BaroCor unbrauchbar gewesen wäre.