Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Hier könnt ihr MegaTune downloaden
Tonicalibra
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von Tonicalibra »

Ich habe heute rein als Gegentest mal die Tipps von ChristianK angewendet.

Ab 40°C habe ich 1° Zündung zurückgenommen und mit jeden 8°C um jeweils weiteren 1°.
Das Zündkennfeld hab ich in der Volllastlinie (20-30° Frühzündung von 3000-8000rpm) belassen, die untere fahrbare Spalte mit 6° mehr gefüllt (gegenüber der Volllastlinie) und dazwischen hab ich das TS interpolieren lassen.

Damit bin ich bei 35°C Ansauglufttemp gefahren, nur sehr wenig klingeln unter Volllast. Bei 50°C Ansauglufttemp wurde das klingeln deutlich stärker, trotz aktiver Ansaugtempabhängiger Zündverstellung... Bei 50°C Ansaugtemp konnte ich auch mit 20-25°Frühzündung (von 3000-8000rpm) fahren und es hat genauso geklingelt. Im weiteren Verlauf dann selbst bei 35°C Ansauglufttemp (was zu Beginn ja nicht so war). :? :?: Rätselhaft. Ich hab die MS dann auch pro 8°C steigende Ansauglufttemp dann jeweils um 2° Zündung zuruecknehmen lassen, brachte auch nicht wirklich was.

Hab dann auch mit den AFRs gespielt und bin den Spaß mit AFR11 bis AFR14 gefahren, hat sich jeweils genau so geändert wie mans erwartet hat. Mit AFR11 völlig überfettet und ohne Leistung, mit AFR14 zu mager so dass man freiwillig den Fuß vom Gas nimmt. Und zwischendrin halt, wie zwischendrin. Bei fetterem Gemisch war das klingeln auch etwas besser, aber wirklich nicht viel, könnte auch Einbildung gewesen sein. Das war rein zum Test ob die Messwerte der Breitbandsonde aufgrund des Ölverbrauches überhaupt noch verwertbar sind. In diesem Falle schon, er verhält sich entsprechend so wie mans erwartet und er halt auch seit vielen Jahren schon macht. Wie GENAU die Sonde noch misst kann ich dadurch natürlich nicht sagen, aber ich kann sagen, wenn die Lambda 12,5 misst dann bin ich tatsächlich irgendwo zwischen 12 und 13. Also sie misst schonmal keinen Blödsinn, das ist aktuell wichtig zu wissen.

Wollte dann ein LOG fahren, weil ich seit ich "Christians" Zündkennfeld fuhr bei gleichbleibendem Tempo @ 4000rpm (am schlimmsten im 2. Gang) ein weiches Ruckeln habe. Es fühlt sich exakt so an als würde der Motor immer und immer wieder abmagern obwohl die AFR-Anzeige im Amaturenbrett sowie im TS ziemlich stabil bei AFR14 bleibt. Das hab ich geloggt und wollte direkt im Anschluss einen Volllast-LOG im 2.Gang machen. Da fing er bei zirka 6500rpm plötzlich an abzumagern, das hat er den ganzen Abend nicht gemacht. Bevor jetzt aber die Schreie nach anderen Düsen oder ähnlichem laut werden, werde ich morgen einfach mal tanken und das nochmal probieren. Denn wenn ich nahe der Tankreserve bin hatte ich schon seit einiger Zeit das Problem, dass er dann andauernd abmagert (meist beim Beschleunigen) als wäre der Tank fast leer, obwohl er es noch nicht ist.

Habe den LOG davon mal angehängt.
Record 0-370 = gleichbleibendes Tempo im 2.Gang bei 4000rpm mit dem besagten weichen "ruckeln" (ich denke jeder kennt es)
Record 370 - 470 = Volllast mit Abmagern
danach bin ich noch ein bisschen rumgefahren, kann im Grunde ignoriert werden

Die AFR bei Volllast ist immer zwischen 12.5 und 13.0 weil er da die ganzen Jahre gefühlt am Besten ging. Im angehängten LOG ist sie aber eher gegen 13.0 und 13.5, das rührt aber noch von der obig beschrieben rumspielerei am Spritkennfeld her. Ich hatte da die Werte noch nicht zurückgesetzt.
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suzuki90
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von suzuki90 »

Krasser Leerlaufzündwinkel... ;-)

Das Verhalten an sich ist ja schonmal normal. Was für einen Sprit fährst du? Super+?
Thema abmagern bei leerem Tank: KAnn jetzt wieder nur für den MX5 sprechen, aber wenn da nur noch 3 oder 4 Liter im Tank sind (je nachdem wie man die Pumpe montiert) dann schwappt beim Beschleunigen der Sprit soweit nach hinten, dass die Pumpe kurz Luft zieht und der Motor deswegen abmagert. Kenne ich also.

Und ein sanftes Ruckeln bei Teillast kenne ich auch mehr als gut, hab mich damit lange beim BP Motor beschäftigt.
Das Ergebnis war, dass der Motor extrem empfindlich auf injection timing reagiert. Ich habe anfangs noch die falsche Reihenfolge bei den Injektoren gehabt. Damit haben zwei Injektoren immer ins offene Einlassventil gespritzt mit dem Ergebnis von Mehrverbrauch, Klopfen und starkem ruckeln. (Die MS schaltet die INJ-Ausgänge ja in der Reihenfolge 1 - 4 durch, ich hab gedacht, das wären die Zylinder. Musste es nach Zündreihenfolge umklemmen) Als das behoben war, war das ruckeln fast weg, seit ich die Injection timing noch angepasst hab, fährt er wie eine 1, kein Ruckeln, Sparsam, agil. :-)

Also ist das durchaus einen Blick wert.

Häng doch mal deine msq an!
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Tonicalibra
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von Tonicalibra »

Das Thema mit dem Leerlauf hatten wir ja schon. :) Mit 10° vOT holpert der vor sich hin und geht beinahe aus. Bei 20° und mehr hält es sich in Grenzen.

Mhh. Das mit deinen Injektoren-Problem klingt ganz interessant und recht ähnlich zu meinem Problem. Da wird ich mal ein Blick drauf werfen.

Meine MSQ häng ich heut Abend mal an, da ich noch auf Arbeit bin. Wäre ansonsten aber auch im ersten Posting des Threads als DL erhältlich.

Hab bei 949Racing schon angefragt ob sie die Wiseco-Ringe für die Supertech-Kolben auch einzeln verkaufen. Mal sehen was da zurückkommt.

Findest du es normal, dass er bei 35°C Ansauglufttemp erst "gut" läuft mit wenig klingeln, im späteren Verlauf bei gleichen Bedingungen aber schlechter läuft, d.h. mehr klingelt und logischerweise weniger Leistung hat? Mir erschließt sich das nicht ganz.
ChristianK
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von ChristianK »

Der ZZP im Idle ist auf jeden Fall falsch! Selbst mit 300+++ Wellen zündet man deutlich unter 20'. Ich gehe fast davon aus, dass bei Deinem ventiltrieb was nicht stimmt. Wenn er sauber läuft, würde ich zu allererst die ventile selbst überprüfen. Wenn er unsauber läuft, kämen für mich zuerst die Steuerzeiten in Betracht. Allerdings passt beides nicht mit dem klopfen zusammen, da die effektive Kompression eigentlich sinken sollte.

Jetzt nimmst Du aber bereits ab 30'C die Zündung zurück. Das wäre mir persönlich zu früh. Ich finde auch Deine mat Beschreibung sehr seltsam. Ist das Auto so unvorteilhaft gebaut, dass Du ohne Aufladung und bei den momentanen Außentemperaturen derart hohe mat hast? Selbst bei 25-28'C Außentemperatur liege ich immer unter 40'C mat. Auch bei unvorteilhaften Ansaugbrücken.
Tonicalibra
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von Tonicalibra »

Ganz vergessen: Ja fahre natürlich mit Super+.

Der ZZP im Idle ist natürlich falsch. Aber wie bereits mehrfach beschrieben würde er mit ZZP 10°vOT im Leerlauf gar nicht wirklich laufen. Selbst jetzt mit 20°vOT humpelt er vor sich hin und schüttelt sich.

Das mit der MAT war schon immer so, auch damals mit SerienECU + EMU. Ich bin der Meinung, dass sich der LMM (mit IAT Sensor) im Motorraum aufheizt und er deshalb so hohe Ansaugtemps ausspuckt. Denn auch wenn ich fahre gehen die Ansaugtemps nur seeeehr langsam runter. Allerdings widerspricht dass dem Problem mit dem Klingeln, denn bei einer höheren MAT klingelt er tatsächlich bedeutend mehr. Also ist es nicht so, dass der IAT-Sensor nur höhere Werte ausspuckt sondern die Ansaugtemps tatsächlich so hoch sind.
Derzeit fahre ich einen offenen Pilz direkt im Motorraum in Krümmernähe. Und man mag es kaum glauben, ich hab damit eine geringere MAT im Vergleich zum Serienluftfilterkasten. Deshalb ist das seit Jahren so geblieben. Für einen Cold Air Intake konnte ich mich bisher aufgrund der enormen Ansauglänge nie wirklich begeistern.
Gestern Abend waren zirka 20-25°C Aussentemperatur, während der Fahrt kam ich auf MAT 35°C runter, sobald ich stand ging das ruckzuck auf 50°C hoch.

Habe heute nochmal die Kompression geprüft. Diese war bei kaltem/warmen Motor absolut identisch:
Zylinder 1: 14,0
Zylinder 2: 13,0
Zylinder 3: 13,0
Zylinder 4: 14,5

Vor ein paar Wochen hatte ich noch überall 15bar. :shock:

Ich mach heute Abend dann mal noch weitere LOGs nach dem ich tanken war.
Tonicalibra
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von Tonicalibra »

Ich bin heute drei LOGs gefahren und habe diese hier angehängt. Meine aktuelle MSQ habe ich auch hochgeladen.

LOG-1 Beschleunigen mit wenig Klingeln "Beschleunigung.msl"
------------------------------------------------------------------------
- Record 135 bis 220: Vollgas bis 8000rpm 2.Gang
- Record 620 bis 710: Vollgas bis 8000rpm 2.Gang
- Record 1390 bis 1425: Vollgas bis 8000rpm 1.+2.Gang


LOG-2 Beschleunigen mit viel Klingeln "Beschleunigung2mitklingeln.msl"
------------------------------------------------------------------------------------
- Record 37 bis 220: Vollgas bis 8000rpm 2.Gang + 3.Gang bis 7000rpm (abgebrochen weil klingelte zu stark)


LOG-3 Leerlauf "Leerlauf.msl"
-----------------------------------
Gibts nicht viel zu erklären...

Dann habe ich festgestellt, dass der Motor im Leerlauf bei AFR12 bedeutend ruhiger und runder läuft. Man könnte fast sagen, so ist top. Das widerspricht aber sämtlichen Erfahrungen die ich in den letzten Jahren gemacht habe. Denn da lief er mit AFR 13,5 - 14,0 im Leerlauf immer am stabilsten, bei AFR 12 wurde es schon recht rau und unrund. Habe dann direkt nochmal getestet was das Klingelproblem bei fetterem Gemisch macht (nicht das meine Lambdasonde AFR12 misst aber in Wahrheit AFR14 im Brennraum herrscht) und kam zum selben Ergebnis wie gestern schon - die Lambdamesswerte passen soweit.

Und nochwas: Könnt ihr in meiner MSQ nachschauen, ob die Einstellungen bezüglich des Autotunes so korrekt sind? Seit ich die MS habe bin ich von der Autotune Funktion absolut genervt, ich kann allerdings keine falsche Einstellung finden. Denn vorhins wollte ich den Leerlauf per Autotune von AFR 14,7 auf AFR 12,2 einregeln lassen. Ich stand ewig da und das Autotune hat fast gar nichts geregelt. Ganz langsam kam er dann auf AFR 14... Da lief der Krempel aber schon eine Minute! Irgendwann habe ich dann entnervt manuell die Werte im VE Table solange erhöht bis ich bei AFR12 rauskam.

Das kann doch so nicht richtig sein. Selbiges Problem natürlich auch beim Fahren - wie soll man mit so ner lahmarschigen Regelung denn nen halbwegs vernünftiges Spritkennfeld erfahren? Bei meiner EMU ging das alles binnen von Sekunden... wenn ich da in einem Lastbereich gefahren bin und dort AFR14 statt der gewollten AFR12 hatte, dann musste ich den Lastbereich 2, 3 bis 4x abfahren und damit war das erledigt. Das ging alles super schnell. Bei der EMU habe ich die AutotuneFunktion permanent aktiviert gehabt um eine Anpassung des Gemisches bei veränderten Bedingungen (Lufttemperatur usw), die ging beinahe so gut wie eine closed loop Lambdaregelung...

Und eins ist mir aufgefallen: Beim Volllastbeschleunigen habe ich unregelmäßig kleine weiche Ruckler / Leistungslöcher drin, als würde er abmagern (machter nicht) oder einen zu schwachen Zündfunken haben. Eine höhere Dwellzeit brachte nichts. Das fühlt sich fast so an wie mit dem Zündverteiler als ich mit diesem bei Volllast und hohen Drehzahlen Zündaussetzer hatte. Das hat er die Tage zuvor nicht gemacht.

Hmpf.
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beschleunigung2mitklingeln.msl
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suzuki90
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von suzuki90 »

Kann mir deine msq hier in der Arbeit nicht ansehen. Zumindest nicht in der Kaufversion für Autotune.
Aber was hast du bei Autotune eingestellt als Modus? "Easy"? Oder eher "normal" oder "hard"?

Wenn das schnell gehen soll, dann muss man da auf easy. Und dann musst ihm auch erlauben, die Zellen um 50% ändern zu dürfen.
Und zu guter letzt: Autotune hat bei mir bisher nur über USB/RS232 gut und schnell funktioniert. Mit Bluetooth hatte ich immer die von dir beschriebene Problematik.

Was ich sehe: Du nutzt untimed Injection? Ein Zündausgang?
Das wird bei dem Motor wohl definitiv zu meiner weiter oben beschriebenen Problematik führen und gerade mit anderen Nockenwellen wundert mich ein Klopfen von dem ein oder anderen Zylinder nicht. Wenn der Sprit nicht ordentlich vorgelagert wird...
Wie geschrieben mag das bei manchem gar nichts bewirken (glaub ich nicht), ich WEIß aber, dass diese Motoren (auch der 1.6er) da recht empfindlich reagieren. Auf den Lambdawert gebe ich so auch nichts. Denn da kommt einiges an Sprit unverbrannt durch, dann gibts Restsauerstoff im Abgas, durchs anpassen werden einige Zylinder zu fett, die anderen laufen trotzdem zu mager...
Das Seriensteuergerät macht das nicht, da ist es semi-sequentiell, beim 1.8er sogar vollsequentiell. Dass der Eimer damit merklich besser läuft wundert mich gar nicht.

Wenn du es gescheit willst: alle 4 Düsen an die MS, jede einzeln, und dann gleich vollsequentiell mit ordentlicher Injection timing und dann hat man eine Diskussionsgrundlage.

Barokorrektur ist bei Alpha/N auch ausgeschaltet. Nicht wirklich sinnig, wenn man bei einem bestimmten Druck per Autotune abstimmen lässt. das passt bei der nächsten Fahrt dann ja wieder nicht... Es hat sich bei Alpha/N bewährt, auf den Mapsensor einen Schlauch zu stecken und in die Nähe des Ansaugpunktes (Filterpilz) zu legen, da im Motorraum gerne bei Fahrt ein anderer Druck entsteht.

EGO Controll müsste auch nicht ausgeschaltet sein für Autotune. Dachte ich früher auch mal. könntest also laufen lassen.
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Tonicalibra
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von Tonicalibra »

suzuki90 hat geschrieben: Aber was hast du bei Autotune eingestellt als Modus? "Easy"? Oder eher "normal" oder "hard"?
Wenn das schnell gehen soll, dann muss man da auf easy. Und dann musst ihm auch erlauben, die Zellen um 50% ändern zu dürfen.
Und zu guter letzt: Autotune hat bei mir bisher nur über USB/RS232 gut und schnell funktioniert. Mit Bluetooth hatte ich immer die von dir beschriebene Problematik.
Steht auf easy und er darf die Zellen sogar um 200% ändern. Verbindung Lappi <-> MS2 besteht über RS232/USB-Adapter von Valeo.
suzuki90 hat geschrieben: Was ich sehe: Du nutzt untimed Injection? Ein Zündausgang?
Meinst du mit Zündausgang jetzt quasi das Signal für die Einspritzdüsen oder tatsächlich das Zündsignal für die Zündspulen? Die Wortwahl irritiert mich gerade etwas. :D

suzuki90 hat geschrieben: Das wird bei dem Motor wohl definitiv zu meiner weiter oben beschriebenen Problematik führen und gerade mit anderen Nockenwellen wundert mich ein Klopfen von dem ein oder anderen Zylinder nicht. Wenn der Sprit nicht ordentlich vorgelagert wird...
Wie geschrieben mag das bei manchem gar nichts bewirken (glaub ich nicht), ich WEIß aber, dass diese Motoren (auch der 1.6er) da recht empfindlich reagieren. Auf den Lambdawert gebe ich so auch nichts. Denn da kommt einiges an Sprit unverbrannt durch, dann gibts Restsauerstoff im Abgas, durchs anpassen werden einige Zylinder zu fett, die anderen laufen trotzdem zu mager...
Das Seriensteuergerät macht das nicht, da ist es semi-sequentiell, beim 1.8er sogar vollsequentiell. Dass der Eimer damit merklich besser läuft wundert mich gar nicht.

Wenn du es gescheit willst: alle 4 Düsen an die MS, jede einzeln, und dann gleich vollsequentiell mit ordentlicher Injection timing und dann hat man eine Diskussionsgrundlage.
Muss ich mir mal die Kabelpläne raussuchen, ob die vier Düsen überhaupt einzeln angesteuert werden.

suzuki90 hat geschrieben: Barokorrektur ist bei Alpha/N auch ausgeschaltet. Nicht wirklich sinnig, wenn man bei einem bestimmten Druck per Autotune abstimmen lässt. das passt bei der nächsten Fahrt dann ja wieder nicht... Es hat sich bei Alpha/N bewährt, auf den Mapsensor einen Schlauch zu stecken und in die Nähe des Ansaugpunktes (Filterpilz) zu legen, da im Motorraum gerne bei Fahrt ein anderer Druck entsteht.
Ist das mit der Baro Korrektur wirklich so sensibel? Ich dachte das wäre dafür, dass wenn ich mich aus der Leipziger Tieflandsbucht mal ins Erzgebirge verirre und könnte daher (erstmal) vernachlässigt werden. Das mit Alpha-N ist nur übergangsweise gewesen, da er damals als ich die Zündaussetzer hatte und dadurch nicht weiter an der MS einstellen konnte (und wollte) mit den vorhandenen Einstellungen via Alpha-N einfach besser fuhr. Ziel ist es nach wie vor wieder auf Speed Density zu gehen, wäre ja jetzt ein guter Zeitpunkt für.
suzuki90 hat geschrieben: EGO Controll müsste auch nicht ausgeschaltet sein für Autotune. Dachte ich früher auch mal. könntest also laufen lassen
Oh cool, gut zu wissen.
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von suzuki90 »

Ah sorry, wieder nebenbei geschrieben. Ich meinte nicht Zündausgang sonder Einspritzdüsenausgang.

Sollten da jetzt immer zwei Düsen (1+4 und 2+3) an je einem Ausgang hängen, kannst du zumindest schonmal auf semi sequentiell gehen, das würde schonmal weiter helfen als die untimed injection...
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von Tonicalibra »

Also ab Werk kann der 323 BP vollsequentiell. Die tolle SPS MS2 hat allerdings nur zwei Düsentreiber, kann also nur Teilsequentiel gehen.

Habs umgestellt und bin rumgefahren - an für sich hat sich rein gar nichts geändert... :?
Alles wie beim Alten... ich fand sogar fast, dass er noch mehr klingelte (könnte aber auch an den +10°C mehr Ansaugtemp gegenüber dem letzten Mal liegen..)


Man..
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von suzuki90 »

was hast du umgestellt? Dass er jetzt nicht mehr untimed fährt? Wie genau hast du es umgestellt? Jetzt semi-sequentiell?

Da hat SPS mal wieder die billigste Variante der PnP-Möglichkeiten gewählt. Hab Jan schon angeboten, ihm eine vollaufgebaute Platine zu basteln, wollte er aber nicht. Er fährt da auch keine klare Linie, das verstehe ich auch nicht. Verbaut munter durcheinander die verschiedenen MS-Versionen, dann mal wieder ganz andere Steuergeräte usw...
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von Tonicalibra »

Erstmal Entschuldigung dafür, dass ich mich so lange nicht gemeldet habe. Aber hier gehts drunter und drüber.. Ich werde in den nächsten 2-3-4 Wochen auch erstmal nicht dazu kommen an dem Wagen weiter zu machen...

Umgestellt hab ich folgendes:

- Basic/Load Settings -> Engine and Sequential Settings -> Sequential Injection: Sequential/Semi-Sequential
- Basic/Load Settings -> Engine and Sequential Settings -> Timing Trigger: End of Pulse
- Basic/Load Settings -> Engine and Sequential Settings -> Fixed Timing or Table: Fixed Timing
- Basic/Load Settings -> Engine and Sequential Settings -> Fixed Injection Timing: -360°
- Basic/Load Settings -> Engine and Sequential Settings -> Injector Staging: Silmutaneous
- Basic/Load Settings -> Engine and Sequential Settings -> Squirts per Engine Cycle: 2

Geändert hatte sich wie gesagt wirklich gar nichts, leider.
In der Zeit wo ich nichts am Wagen machen kann werde ich wohl dafür nutzen die MS auf 4 Düsentreiber umzurüsten um dann Vollsequentiell gehen zu können.
Tonicalibra
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von Tonicalibra »

Da bin ich wieder.

Lang hat es gedauert. Musste meine Pläne ändern und ein paar andere Projekte eher fertigstellen, weshalb der Wagen mit den hier genannten Problemen seither nur in der Garage herumstand. Deshalb kam dann auch hier im Thread nix mehr bei rum.

Aktueller Stand: Habe von MS2 + COPs komplett auf Serienzündanlage zurückgerüstet und das originale Motorsteuergerät verbaut und siehe da - er rennt wieder fast so gut wie früher (mit eManage Ultimate). Kein klingeln - nichts. Habe minimal größere Düsen drin (265er statt 256er) und unter Volllast immer einen AFR von um die 11,5-12,5. Passt also recht gut für ein Seriensteuergerät. :D

Hätten wir somit also den Fakt, dass das Problem des Klingelns kein Problem an der Hardware des Motors ist. Hier im Thread wurde ja angesprochen, dass die verwendeten Nockenwellen + hohe Verdichtung problematisch wäre. Oder dass es am zu hohen Ölanteil im Brennraum liegen könnte. Das beides kann man nun also ausschließen. Einen übergesprungenen Zahnriemen schließe ich somit auch aus.

Bleibt der Fehler an der MS2 selbst zu suchen. Einen Massepunkt hatte SPS (in der MS2) falsch gesetzt, wodurch ein umherzuckendes TPS-Signal verursacht wurde. Da musste ich am Stecker des TPS dann zwei Kabel tauschen und alles war gut. Könnte es möglich sein, dass noch weitere interne Fehler verbaut wurden die solche Probleme mit dem ZZP verursachen? Ansonsten fällt mir nichts ein.
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von Alfagta »

Nur mal so am Rande, hat dein Serien Steuergerät eine Klopfregelung? Wenn ja ist doch klar das es läuft...Es wird auch zurück geregelt.
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Re: Umbau auf COP mit MS2PNP - Problem Zündzeitpunkt

Beitrag von franksidebike »

Hallo
Tonicalibra hat geschrieben: Bleibt der Fehler an der MS2 selbst zu suchen...................
Könnte es möglich sein, dass noch weitere interne Fehler verbaut wurden die solche Probleme mit dem ZZP verursachen?
jein?
habe jetzt nicht alles gelesen!
hast du beim zzp prüfen mit fixed angel auch mal die Drehzahl erhöht? wandert der zzp dann?
Gruß Frank
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