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ChristianK
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#1 Beitragvon ChristianK » Fr Jul 28, 2017 9:50 am

Kann mir jemand das System erklären? Ich habe das starke Gefühl, dass SSP's für idioten gedacht sind und dort einfach nur ganz grob die Funktion erläutert wird. Entscheidende Parameter jedoch fehlen.

Fakt ist, der Steller wird digital angesteuert. Laut SSP angeblich bei 3600. Und das glaube ich nicht, wenn ich mir die Drehmomentkurve ansehe.
Es scheint, als würde die Welle gleitend von 3000-4000 nach SPÄT gekurbelt.
Oder steuern die das Ventil entgegen der Aussagen im SSP bei 3000 an und die restliche Verstellung wird simultan mit dem Öldruck bis 4000 realisiert?

Bild

Wo/wann der angesteuert wird, ist mir eigentlich egal, es geht eher darum wie/wodurch der angesteuert wird, um selbst an den entsprechenden "Stellschrauben" drehen zu können.
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franksidebike
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Re: VVT

#2 Beitragvon franksidebike » Fr Jul 28, 2017 8:56 pm

ChristianK hat geschrieben:Fakt ist, der Steller wird digital angesteuert.

? Ok
ich könnte mir vorstellen das bis zu xxxx Drehzahl gepulst wird und ab xxxx Drehzahl voll angesteuert (digital) ist?
Laut SSP angeblich bei 3600. Und das glaube ich nicht, wenn ich mir die Drehmomentkurve ansehe.
Es scheint, als würde die Welle gleitend von 3000-4000 nach SPÄT gekurbelt.
Oder steuern die das Ventil entgegen der Aussagen im SSP bei 3000 an und die restliche Verstellung wird simultan mit dem Öldruck bis 4000 realisiert?

Öldruck? ist doch unterschiedlich warm/kalt usw.!
Frank

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ChristianK
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Re: VVT

#3 Beitragvon ChristianK » Fr Jul 28, 2017 9:38 pm

Schau Dir mal bitte das SSP an.

Die Welle steht ohne Spannung am Steller steht der auf spät.
Also laut dem SSP wird der Steller nur von 1300-2600 angesteuert. Ich verstehe auch nicht, warum der im Idle auf spät stehen sollte. Welchen Sinn macht das? Emissionen?
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franksidebike
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Re: VVT

#4 Beitragvon franksidebike » Fr Jul 28, 2017 10:51 pm

ChristianK hat geschrieben:Die Welle steht ohne Spannung am Steller steht der auf spät.
Also laut dem SSP wird der Steller nur von 1300-2600 angesteuert. Ich verstehe auch nicht, warum der im Idle auf spät stehen sollte. Welchen Sinn macht das? Emissionen?

?
ich kann dir sagen das es am BMW m54 doppel vanos sehr ähnlich aus sieht, es gehen aber in die Verstellung noch mehrere größen mit rein clt, maf und rpm.
laufruhe? saugverlust? bleibt ja nur emission über?
frank

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ChristianK
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Re: VVT

#5 Beitragvon ChristianK » Fr Jul 28, 2017 10:57 pm

AGN ist ein steinaltes Mopped aus dem ersten A4. Der hatte noch nichtmal Abgasrückfuhrung. Wenn die Nocke auf spät stellst, hat man die AGR ja zum Teil durch die Ventilüberschneidung. Dann wird es sowas sein.

Mein Sauger mit 296er Welle und Sammelsaugrohr macht erheblich bessere Abgaswerte als jeder Digifant Seriengolf. Klingt aber viel krasser. :mrgreen:
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ToppeR
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Re: VVT

#6 Beitragvon ToppeR » Sa Jul 29, 2017 7:09 am

mit Später Einlasswelle hast du die geringste Ventilüberschneidung. Damit läuft der Motor am stabilsten. Die meisten Motoren sind so appliziert. Was auch wichtig für Katheizen ist wenn die Zündung Richtigung spät wandert. Für hohe Überschneidungen fehlt auch meißt der Öldruck bei kleinen Drehzahlen.

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ChristianK
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Re: VVT

#7 Beitragvon ChristianK » Sa Jul 29, 2017 9:56 am

Das würde dann ja noch mehr Sinn machen. Ich meine mich zu erinnern, dass die AGR Ventile auch immer nur im Teillast offen sind.
Ich werde wohl einfach testen müssen, wie sich was wann und warum verhält.
Alternativ habe ich auch noch einen Spanner ohne Verstellung. Aber das mal eben zu wechseln ist nicht. Mordsaufwand bei den Köpfen.
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albiek
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Re: VVT

#8 Beitragvon albiek » Sa Jul 29, 2017 3:48 pm

Was für Parameter fehlen dir? Meinst du weiter Einflussgrößen, wie Drehmomentenanforderung, bei der Megasquirt Drosselklappenstellung bzw. Saugrohrdruck?

Im SSP steht, dass der Steller im stromlosen Betrieb auf spät steht, also geringe Ventilüberschneidung. Somit hast du bei Ausfall auch immer die Leistungsstellung.
Zwischen 1300 und 3600 u/min wird der Verstellmotor angesteuert und die Verstellung nach früh gedreht. So wie ich das verstehe, gibt es keine Zwischenstellung. Am Ventil wird auf einem Pin dauerhaft 12 V liegen und der zweite Pin zur Verstellung auf GND gezogen. Das gleiche Ansteuerungsprinzip wird bei den EA888 Gen3 Motoren genutzt um die Kolbenbodenkühlung bzw. niedrigen Öldruck zu steuern. Da gibt es auch bloß 0 oder 1. Und für den Fehlerfall ist die Kolbenbodenkühlung aktiviert, stromlos und der niedrige Öldruck deakiviert, auch stromlos.

Und ob die Höhe des Öldruckes eine Rolle spielt, wage ich zu bezweifeln. Da reicht bestimmt der Grundöldruck aus zur Verstellung.

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Re: VVT

#9 Beitragvon ChristianK » Sa Jul 29, 2017 4:04 pm

Zwischen 1300 und 3600 u/min wird der Verstellmotor angesteuert und die Verstellung nach früh gedreht. So wie ich das verstehe, gibt es keine Zwischenstellung.


So sehe ich das auch!

Allerdings finde ich den DrehmomentSTRICH seltsam. Ich frage mich, wie der zu Stande kommt, gerade weil ziemlich mittig in dem Teil laut SSP der Steller deaktiviert wird.

Bei der MS2 kann man sowieso nur zwei Parameter einfließen lassen. In diesem/meinen Fall wäre das Map analog zu MAF und Drehzahl.

Aber hier sind ja ein paar wilde Typen vertreten. Teilweise aus irgendwelchen TurboSchmieden, Teilweise von Porsche, usw. ...
Von daher hatte ich einfach auf mehr input gehofft! Hätte ja sein können, dass der Steller vielleicht schon bei drei k gestellt wird und der Rest über den Öldruck realisiert wird. Wo es dann allerdings den von Frank erwähnten Temperatur-/Viscositätsfaktor gibt. Allerdings kann ich mir auch vorstellen, dass die Entwickler diesen Faktor außer acht lassen...

Keine Ahnung. Ohne ausreichend input heißt es einfach testen...
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Re: VVT

#10 Beitragvon albiek » Sa Jul 29, 2017 5:18 pm

Heutzutage regelt eine vollvariabel Verstellung die Nockenwellenstellung in einem bestimmten Bereich auf jede Gradzahl. Das scheint mir aber mit dem Steller nicht möglich. Bei vollvariabler Verstellung wird ein PID-Regler eingesetzt und über die Öltemperatur abgestimmt. Das muss bei der von dir angesprochenen VVT, wie du schon sagtest, nicht berücksichtigt werden. Und wenn in der SSP steht, dass der bei 3600 u/min erst stromlos gemacht wird, wird da meiner Ansicht nach nix dem Öldruck überlassen oder verstehe ich deine Aussage mit 3000 u/min falsch?

Wenn du mich in übernächste Woche nochmal anschreibst und mich erinnerst, schaue ich mal, ob ich was genaueres über die Funktion rausfinden kann.

Ich denke der durchgehende Drehmomentstrich wird nach der Rückstellung Richtung spät über den Ladedruck realisiert.

PS: der Input wird noch kommen, wenn besagte Mitglieder online gehen.

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Re: VVT

#11 Beitragvon ChristianK » Sa Jul 29, 2017 5:34 pm

Der Motor/Kopf ist ein Sauger. Also kein Ladedruck. Das muss irgendwas mit dem Steller zu tun haben. Wenn ich weiß, was, dann kann ich es mit Ladedruck nutzen... :D

Was hast Du für einen Hintergrund, dass Du nächste Woche ggf. mehr darüber herausfinden kannst?
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Re: VVT

#12 Beitragvon albiek » Sa Jul 29, 2017 5:42 pm

Achso du meinst den Sauger 1.8. Ich kenne mich bei VW nicht so gut aus und habe den Teil mit den Motorwerten im SSP nur überflogen

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Re: VVT

#13 Beitragvon franksidebike » Sa Jul 29, 2017 9:48 pm

ChristianK hat geschrieben:Allerdings finde ich den DrehmomentSTRICH seltsam. Ich frage mich, wie der zu Stande kommt,

du meinst den oben im bild!
ich traue solchen Diagrammen nicht, das sieht für mich wie von Hand gezeichnet aus.
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Re: VVT

#14 Beitragvon ChristianK » Sa Jul 29, 2017 9:57 pm

Also meinst Du,dass der Strich nicht objektiv ist?

Warum sollte vag in offiziellen Schulungsunterlagen falsche Drehmomentkurven zeichnen?
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Re: VVT

#15 Beitragvon albiek » Fr Aug 11, 2017 5:50 pm

Der Strich scheint hinzukommen. Bei den Motoren wird keine Verstellung im normalen Betrieb gemacht, nur beim Katheizen. Erst bei den größeren Motoren >200 PS wird eine Verstellung gemacht zur Drehmomenterhöhung.

@ChristianK: siehe PN


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