Ok, danke.chapy hat geschrieben:An der seite kommt die ruecklaufleitung von den injectoren dran.
Blindstopfen ist fuers manometer.
Unterseite ruecklaufleitung zum tank.
Oben am gewinde ist der unterdruckanschluss,der kann an ans saugrohr angeschlossen werden.
Hast du schon einen plan wie du beide klappen synchronisierbar verbindest ?
Mit einer welle und gelenklager waere keine schlechte idee.
Mal dumm gefragt,wie ist das mit dem gas bei flugzeugen ?
Muss man die ganze zeit die hand am gas haben,oder verbleibt das gas selbstaendig in der gewaehleten position ?
2 Klappen zu synchronisieren ist keine schwierige Aufgabe normalerweise werden beide Klappen (wie 2 Vergaser) über einen 1 auf 2 Verteiler mit Kabelzug angeschlossen. Über die Schraubstücke mit Gegenmutter wird dann über deb Seilzug passend die Synchronisation gemacht. Natürlich müssen 2 Nippel an die Saugrohre für die Vakuum Uhren.
Starre Verbindungswellen wie beim Käfer mit Doppelvergaser sind in der Luftfahrt nicht üblich/unhandlich/schwer.
Es gibt beide Systeme, wenn ein Gashebel an der Seite oder mittig vor der Armlehne verbaut ist, dann verbleibt der in der eingestellten Stellung.
Ist ein Knauf im Armaturenbrett der reingeschoben werden muss zum Gasgeben, ist der normalerweise selbstrückstellend, kann aber mit einer Art Kontermutter von Hand Festgesetzt werden (für den Reiseflug).
Meinst du wegen dem besseren Drehmoment ?(das ist sehr erwünscht)Jack-Lee hat geschrieben:Bei der angedachten niedrigen nenndrehzahl würde ich die ansaugwege verlängern und eine dk nutzen. Die sinnvoll zu synchronisieren ist nicht leicht, ohne mechanische Kopplung fast unmöglich
Oder einfach wegen der Synchronisation?
Auf jeden Fall hat die optimirung der Leistung Vorrang ( ausgeschlossen höhere Verdichtung und höhere Drehzahl)
Kann mir keiner sagen wie weit entfernt die Einspritzdüsen vom Ventil verbaut werden sollen?