Denke nicht, dass solche Winkel unsauber sind. Denn das wäre ein typischer Motor-Zerstörer. Dafür muss alles ausgelegt sein, dass dieser Zündwinkel beim Turbomotor funktioniert.Cali-LET hat geschrieben:Danke erstmal für eure rege Anteilnahme. Ich denke, wir haben hier aber gerade zwei Diskussinspunkte.
1) Warum wieso weshalb der so extrem spät zündet. Das mag mir persönlich erstmal egal sein. Ich gehe davon aus, dass es einfach sehr unsauber appliziert ist. Ist auch sehr speziell. Bei unter 2000rpm sind es schon 28bar Mitteldruck (Benziner). Ich lasse die Ursache einfach mal im Raum stehen und nehme es so hin.
Hast du meinen Beitrag #8 auf der ersten Seite gelesen, warum man beim Turbobenziner so spät zündet, wenn nicht zum Kat-Heizen?
Klingeln tut da sicher nichts mehr, nach Zündung über OT. Außer über Glühzündung, dann dürfte man aber auch gar nicht zünden und es klingelt trotzdem.Cali-LET hat geschrieben:2) Die Tasache, dass man überhaupt nach OT zündet. Hier geht es mir vorallem um das Klingeln. Also ob dort technisch überhaupt noch ein klopfen möglich ist. Abgesehen von Drehmoment, Ansprechverhalten usw usf. Weil aus dem Bauch raus hätte ich gesagt, dass bei überschreiten des OT es gar nicht mehr zum klopfen kommen kann. Da hab ich so rein garkeine Erfahrung/Literatur
Von daher ist das schon sehr bewusst so spät gezündet.
Das ist ja alles bekannt und theoretische Grundlage.CKP hat geschrieben:ne Scanvenging an sich bedeutet ja primär positives Spülgefälle, viel Ventilüberschneidung.
Der Spülgrad ist somit sehr hoch. Oder anders ausgedrückt wird durch den nun geringen Restgasanteil eine geringe Ladungstemperatur im Brennraum erreicht.
Zunächst würde das auch niedrigere Abgastemperaturen bedeuten, wenn sonst alles identisch bleibt.
Der große Enthalpiezuwachs wird aber primär durch Nachreaktionen vor der Turbine erreicht (aufgrund viel Frischgas).
Hohe Abgastemperatur begünstigt diese Nachreaktionen. Und hohe Abgastemperaturen werden durch späte Zündung erreicht.
(Und zwar nicht weil die Verbrennungstemperatur höher wird .. [Nein die wird sogar niedriger] ... sondern weil die Verbrennung verschleppt wird und somit näher an Auslass öffnet stattfindet.
Auch, dass es gereade bei unterstöchiometrisch betriebenem Motor (bei Volllast am Turbo ja quasi standard) kühlere Abgastemperaturen gibt, wobei aber die restlichen Kohlenwasserstoffe bei Sauerstoffzufuhr nachreagieren und somit die Abgasenthalpie deutlich steigt.
Meine Frage war eher, ob man es sich damit erlauben kann, Scavenging (was ja die Abgastemperaturen deutlich nach oben bringt) und deutliche Zündung nach OT zu vereinen mit den Turbos, die im Großserienbau eingesetzt werden.
10° n. OT zu zünden bringt meine Abgastemperaturen schon auf über 1000°C. Und das ohne Scavenging. Das beides zusammen ist sicher die beste Methode, den Turbo schnell bei niedrigen Drehzahlen spoolen zu lassen. Aber hält der das in einem Serienmotor mit Serienteilen wirklich ein Autoleben aus?
Das ist auch das, was ich im Kopf habe. Spitzendrucklage liegt irgendwo ideal bei 8 - 12° n. OT, abhängig von Last und Drehzahl. Also als Richtwert. Lässt sich mit einer Indizierzündkerze einfacher einstellen.CKP hat geschrieben:Bei ~8° Verbrennungsschwerpunktlage liegt der Spitzendruck aber etwa bei 13°n.OT an.
Beides verschiebt sich aber sogut wie linear.
Sprich wenn man jetzt 3° früher zündet, dann liegen die Schwerpunktslage und der Spitzendruck auch ~3° früher.
Wenn es mal ein Mittel gibt, die zyklischen Schwankungen in den Griff zu bekommen, dann könnte man allgemein noch viel mehr raus holen, da man deutlich näher, sicher an die Klopfgrenze gehen kann. Ich hoffe und warte seit Jahren auf die Corona-Zündung, auch für den Aftermarket...