Megasquirt an VR6 Turbo Erfahrungen

[ChristianK]

Welche hattest Du denn?

Ich hatte bisher lc1, zt-3, spartan mit der 4.9 und den Knödler mit der 4.2

Zt-3 und knödler waren absolut top!

Die lc1 habe ich drei mal getestet. Jedes mal ein anderer Mist.

Spartan mit 4.9 ist zu nervös gewesen. Wesentlich zu nervös. Hat gegen die anderen definitiv keine Schnitte.
Aber ich habe nur die neuere mit der 4.9 getestet. Zwei mal. Kann sein, dass der alte controller mit der 4.2 besser funktioniert. Den gibt es jedoch nicht mehr. Kann ich also nix zu sagen.

Zt-3 hat halt das Problem, dass sich der Preis innerhalb der letzten zwei Jahre fast verdoppelt hat. Da nervt ein wenig.
Knödler hat auch angezogen. Und kein Gehäuse und man muss jeden Furz separat ordern.

Muss jeder selbst wissen.

[suzuki90]

Hatte mehrere LC1 mit 4.2, den Knödler mit 4.9 und die Spartan mit 4.9.

LC1 kannst in die Tonne treten. Keine Frage.
ZT3 war mir immer zu teuer.
Der Knödler funktioniert einfach, hab 2 am laufen und noch 2 hier liegen für eine weitere Anwendung, aber: Startet mit jedem Motorstart immer aufwändig sein Aufheizprogramm. Kann man auch nicht ändern. Das dauert dann 40 sec, bis er wieder was anzeigt, also auch, wenn man den Motor mal abwürgt. Somit muss man in der EGO Controll einstellen, dass er erst nach 40 sec regelt. Das macht er dann auch so, wenn man während der Fahrt irgendwas auf Burn schreibt. immer für 40 sec keine Regelung.
Nervt mich zu sehr. Außerdem ist die teils etwas langsam.
Und Spartan mit 4.9 funktioniert einfach. Noch keinen einzigen Aussetzer oder sonst was. Ist schnell (für mich nicht zu schnell) und vor allem, wenn sie mal aufgewärmt hat, bleibt sie auch laufen bei einem Motorstart, so kann man halt auch WUE usw vernünftig einstellen.
Daher ziehe ich die Spartan dem Knödler inzwischen vor. Hab jetzt eine verbaut, die zweite kommt demnächst.

[ChristianK]

Das mit den 40sec. ist mir noch nicht aufgefallen. Aber ich habe auch die Variante, die in der kdfi steckt. Und das Auto ist erst einmal warm gelaufen. Also knapp zehn min. . Ich werde das mal beobachten. Rein von der Auswertung und Anzeige scheint sie dem spartan aber überlegen zu sein.

Zt-3 habe ich mittlerweile vier mal verbaut. Uneingeschränkt zu empfehlen. Auch so einen Kram mit zwei verschiedenen Massen gibt es nicht. Plus minus Signal Ausgang, fertig!
Ich wollte mal den Verkäufer meines ersten zt3 ansprechen. Vielleicht kommt der da nochmal für einen akzeptablen Kurs dran. 2014 habe ich 129,- inkl. Fracht und Steuer mit Sonde bezahlt! Selbst bei 160,- würde ich da einfach mal fun Stück von ordern! Weil ich halt noch nichts besseres gesehen habe.

Dem David sein AEM ??? Ding mit Anzeige macht auch einen sehr guten Eindruck! Aber die anzeige ist kitschig und ich will keine Anzeige.

[Alfagta]

Just4info wenn du den Lambdacontroller die Spannung ned nimmst wennst den Motor abwürgst, dann startet der die Phase auch ned neu.

[Dominik335i]

Abstimmen tut sie der Henni in Wernau.

Bist du sicher, dass der Henni Erfahrungen mit der Megasquirt hat? Ich war dort auf dem Prüfstand zur Leistungsmessung und hatte subjektiv irgendwie nicht den Eindruck, dass er schon Kontakt mit einer MS hatte. Jetzt kann man natürlich sagen "kennste eine, kennste alle", aber ich finde mit der Software sollte man trotzdem vertraut sein...

Grüße aus Leinfelden

[suzuki90]

Just4info wenn du den Lambdacontroller die Spannung ned nimmst wennst den Motor abwürgst, dann startet der die Phase auch ned neu.

Ist klar.
Aber bei mir sitzt die Batterie im Kofferraum. Egal was ich mache, der Starter zieht soviel Strom, dass ich im Steuergerät unter 11,3 V falle beim Motorstart. Und dann startet der neu. Müsste da einen großen Kondensator und Dioden mit rein hängen, dass der Controller davon gespeißt wird, dann könnte es gehen. Alle anderen Controller laufen halt noch weiter, wenn mal für 5 sec die Spannung auf 10,5 V fällt.

[FreddyF500]

Hallo,

Kabeldurchmesser zum Anlasser zu klein dimensioniert?
Könnte auch eine schlecht kontaktierende Masseverbindung von Batterie zur Karosserie sein.

Gruß

[Cali-LET]

11,3V ist schon ein guter Wert. Hab mal gerechnet
- 12,5V Ruhespannung
- 4 Meter Kabellänge auf 50m²
- 2mOhm Übergangswiderstand (was schon arg wenig ist)
- ca 2-2,5KW Spitzenleistung

Da bleiben nur noch 11,8V übrig. Dabei ist KEIN Spannungsabfall der Batterie (intern) berücksichtigt. Das rührt allein durch die Tatsache, dass man Strom über ein Kabel schickt.

Im ersten Diagramm variiere ich die Sromaufnahme bei den Gegebenheiten und man sieht den Spannugnsabfall
Im zweiten Diagramm variiere ich den Kabelquerschnitt und lasse den Strom bei 200A

[suzuki90]

Bin mit 11,3 V auch sehr zufrieden. Geht bei Kälte aber schon noch runter.
Man darf nicht nur den Spannugnsabfall des Kabels sehen sondern auch die Batterie zieht es da deutlich runter.
Bei meinen 6ender Diesel im BMW (sitzt die 120 Ah Batterie auch im Kofferraum) ging das im Winter schon unter 10 V, im Sommer war es auch unter 11 V.
Das ist absolut standard.

Wenn ich mir dazu die Batteriedaten anschaue:
"Kälteprüfstrom in A
Der Kälteprüfstrom ist der Strom, mit dem die Starter-Batterie bei -18°C belastet werden kann, bevor die Batteriespannung nach einer festgelegten Entladezeit unter eine festgelegte Entladeschlußspannung sinkt.

Nach DIN sind folgende Werte festgelegt:
Die Batteriespannung bei einer 12V-Batterie darf nach einer Entladezeit von 30 Sekunden nicht unter 9,0 V absinken, wenn sie mit dem angegebenen (Kälte)-Prüfstrom entladen wird.

Nach IEC sind folgende Werte festgelegt:
Die Batteriespannung bei einer 12V-Batterie darf nach einer Entladezeit von 60 Sekunden nicht unter 8,4 V absinken, wenn sie mit dem angegebenen (Kälte)-Prüfstrom entladen wird.

Nach SAE sind folgende Werte festgelegt:
Die Batteriespannung bei einer 12V-Batterie darf nach einer Entladezeit von 30 Sekunden nicht unter 7,2 V absinken, wenn sie mit dem angegebenen (Kälte)-Prüfstrom entladen wird."


Und ich hab eine kleine Batterie, da ist der Kälteprüfstrom nicht über 400 A. Die DIN wurde durch eine DIN EN ersetzt,d ie eher noch größere Stromwerte als SAE erreicht.

Da komme ich ja schon alleine über die Batterie unter 11 V. Was dann noch so vom Motor bis zum Steuergerät passiert, wo an dem Kabelbaum EInspritzdüsen, Innenraum und Zündspulen dran hängen...
Und ich hab das Knödlerteil eben im Steuergerät mit verbaut. Und das nervt mich. Wie gesagt, selbst ein Warmstart lässt das Ding neu starten. Und ich hab in einem anderen Auto auch noch so ein Teil, da ist es das gleiche. Mit dem Spartan ist das nicht so. Und ich finde die 40 sec aufheizen auch übertrieben, vor allem, wenn man weiß, dass die Sonde schon warm ist. Wenn ich da irgendwelche Regler einstellen will während der Fahrt und bei jedem Fenster schließen macht der einen "Burn" dann bin ich ewig unterwegs, wenn ich immer wieder auf die 40 sec Lambda Delay warte, die ich einstellen müsste wegen dem Motorstart.

[ChristianK]

Ein warmstart ist doch deutlich anstrengender als ein Kaltstart. Da ist die Verdichtung viel höher. Rein von Einspritzung und Zündung springen meine Autos kein Stück schlechter an, wenn es 0° sind. Auch bei minusgraden kein Theater.

Bei warmen Motor merkt man vor allem bei den Dieseln, dass der Anlasser erhebli mehr ackern muss.

[Cali-LET]

Deswegen schrieb ich ja auch dazu, dass das der reine Abfall über das Kabel ist. Also besser kann es defacto nicht werden. On Top kommt dann noch der Spannungsbafall, je nach belasteter C Rate der Batterie.

Ich bin im übrigens auf 60Ah LiFePO4 umgestiegen. GANZ andere Liga. da hast schon >13V Ruhespannung. Das Startverhalten sowie die cranking speed ist ne ganz andere Welt

[suzuki90]

Ein warmstart ist doch deutlich anstrengender als ein Kaltstart. Da ist die Verdichtung viel höher. Rein von Einspritzung und Zündung springen meine Autos kein Stück schlechter an, wenn es 0° sind. Auch bei minusgraden kein Theater.

Bei warmen Motor merkt man vor allem bei den Dieseln, dass der Anlasser erhebli mehr ackern muss.

Kann ich absolut nicht bestätigen. Denn die Verdichtung hebt sich in gewisser weise auf, je dichter der Kolben abdichtet, desto mehr. Zumindest bei mehr als einem Zylinder merkt man das. Das verdichten bremst, aber nach OT drückt die Luft den Kolben nach unten und beschleunigt wieder. Bei einem Ideal dichten Motor würde sich das komplett aufheben, wenn man die Wärmeabfuhr der verdichteten Luft über den Brennraum außer acht lässt. Und die ist bei warmen Motor ja auch nicht so groß. Bei kaltem Motor ist der Gegenteilige Effekt sichtbar. Verdichtung muss überwunden werden, durch die große Leckage muss ich aber mehr verdichten als mir nach OT noch unterstützend zur Verfügung steht, dazu die hohe Reibung in Lagern und Kolben...
Habe ca 150 A Startstrom im warmen Zustand, 250 A im kalten.
Beim Diesel war es deutlich krasser. Das waren 900 A bei kaltem Motor und irgendwas um die 500 bei warmen Motor.
Weiß aber nicht, wie viel Anteil die Glühkerzen daran haben, ist auf jeden Fall nicht zu verachten.

Auch von Hand drehe ich den Motor deutlich einfacher durch, wenn er warm ist. Klar, man merkt den Verdichtungshub deutlicher, dafür dreht sich der Motor nach OT quasi alleine ein Stück weiter. Daher hab ich hier eine entgegengesetzte Meinung.

@Cali-LET: Über so eine Batterie denke ich auch schon lange nach. Welche hast du? Funktioniert die normal mit dem LiMa Laderegler?

[ChristianK]

Verdichtung war das falsche Wort. Ich meinte kompression. Aber dass kann ich Dir an jedem meiner motoren beweisen!

Wie soll sich was aufheben? Im kalten ist der Kolben kleiner und dadurch ist die abschottung zum Kurbeltrieb nicht so effizient. Geringere Kompression.

Im warmen ist die kompression durch den ausgedehnten Kolben höher, da weniger Gemisch in die Ölwanne gepumt wird.

Wie soll sich das aufheben?

[Cali-LET]

Hab ne Winston 60Ah Lifepo4. Davon halt 4 Stück in Reihe. Mit einem 3D Teil dann eine Adapterbox konstruiert und gedruckt, damit die LiFePO4 in den orignialen Kasten passen.

Bei mir am VR6T habe ich etwa 13,8V Lima Spannung. Bei der Ladeschlussspannung von 14,4V (mehr können/sollen die nicht abbgekommen) liege ich also perfekt im 20-80% SOC Bereich. Hab die zellen zusätzlich noch nach Innenwiderstand selektiert. Brauch net mal nen Balancer oder BMS System dazu. Einfach dran und gut ist

Paar Fakten:
- Gewicht für 60Ah sind 8,8kg
- Kaltstart bei -5° Null Probleme
- Nach 3 Wochen kaum selbstentladung


Hier noch bissl Diagramm zum Vergleich

Vorher: Normale Blei mit knappe 50Ah
Jetzt: LiFePO4 4s system mit 60Ah

Vorher: Spannung beim Starten auf 7 V eingebrochen
Jetzt: Spannung beim starten über 11V

Vorher: Startprozedur ca 1,5 Sekunden
Jetzt: etwas über 0,5 Sek

Vorher: Anlasserdrehzahl 175rpm
Jetzt: Anlasserdrehzahl 238rpm

Zu den Diagrammen.
-Oben Drehzahl
-Mitte Spannung
-Unten Einspritzzeit

Vorher mit Blei


Jetzt mit LeFePO4

[suzuki90]

@Cali-LET: Cool! Jetzt hab ich wieder was im Kopf, was Geld kostet, ich aber meine zu brauchen...

Verdichtung war das falsche Wort. Ich meinte kompression. Aber dass kann ich Dir an jedem meiner motoren beweisen!

Wie soll sich was aufheben? Im kalten ist der Kolben kleiner und dadurch ist die abschottung zum Kurbeltrieb nicht so effizient. Geringere Kompression.

Im warmen ist die kompression durch den ausgedehnten Kolben höher, da weniger Gemisch in die Ölwanne gepumt wird.

Wie soll sich das aufheben?

Keine Ahnung wie deine Motoren arbeiten. Meine sind Verbrennungsmotoren und keine Kompressoren.
Somit komprimieren die Kolben die Luft im Verdichtungstakt, die Luft bleibt drin und was macht nun die komprimierte Luft nach OT? Sie drückt den Kolben wieder nach unten. Wie schon geschrieben: Ohne Leckage und Wärmeverlust würde unterm Arbeitsdiagramm nur noch die Reibarbeit übrig bleiben. So halt noch das, was ich durch Leckage beim Verdichten an Mehrarbeit leisten muss als mir danach beim weiterdrehen (Kolben muss wieder nach unten) zur Verfügung steht sowie der Druckverlust durch Wärmeabfuhr aus der verdichteten Luft.
Kalter Motor: -> mehr Reibung, mehr Verlustarbeit (Hier muss man bedenken, dass die Kolbengruppe bei warmen Motor mehr Reibung hat, da das Kolbenhemd auf Überdeckung mit dem Zylinder geht. Alles andere hat bei kaltem Motor deutlich mehr Reibung, ist daher eine Frage der Beschichtungen in der Kolbengruppe)
Kalter Motor: -> Mehr Leckage am Kolben vorbei, daher mehr Druckverlust beim komprimieren, weniger unterstützung beim Dekomprimieren (diese Energie wird ja im Schwungrad gespeichert bis zur kompression des nächsten Zylinders), mehr Verlustarbeit
Kalter Motor: -> größere Temperaturdifferenz zwischen verdichteter Luft - Brennraumwand, damit mehr Wärmeverlust beim Verdichten, weniger unterstützender Druck beim Dekomprimieren, mehr Verlustarbeit.

Wo ist da deine Erklärung fürs Gegenteil? Klar, die Kompression ist höher bei warmen Motor, aber das macht ja nichts.

Beweise mir bitte das Gegenteil. Mit deiner Erklärung erklärt sich nur, dass man über vielleicht 40°KW ein höheres Moment aus dem Anlasser braucht. Im Mittel ist es aber über 720°KW geringer udn damit die mittlere Leistung kleiner. Bei meinen Motoren ist auch die Anlasserdrehzahl bei warmen Motor größer. Schon alleine das zeigt, dass es bei mir anders ist als bei dir. Und das, obwohl der Anlasser kalt mehr Leistung bringt.