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Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

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azmartin
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#76 Beitragvon azmartin » Mi Mai 17, 2017 8:47 am

Moin Frank,
und da steht auch das du ae "aus" schalten sollst damit du dein ve tabel abgestimmt bekommst!

Ich hatte TPS AE treshold auf 1000 und Overrun Fuel Cut aus als ich geautotuned habe. Es sei denn ich hätt es mal vergessen aber ich bin mir da eigentlich recht sicher. Als ich diese step-in Versuche gemacht habe hatte ich auch AE zeitweise an und zeitweise aus und habe die betroffenen Zellen händisch hoch oder runter genommen. Mein Problem war dass ich nicht wusste was genau für ein Gespenst ich jage. Ob es VE, Einspritzwinkel, Funken, Mondanziehungskraft war. Ich hab erstmal die Schraube gesucht die den "Büffeltritt" positiv beeinflusst.

alle korekturen bauen auf dem ve tabel auf.

Ja das ist klar. Wenn ich VE einfahre habe ich AE aus. Aber andersrum gibts ja auch Korrekturen die VE beeinflussen (baro?) Daher hab ich jetzt die Barokurve aus einem Thread hier übernommen damit ich da nachher nicht nochmal dran anfangen muss.

dann hilft nur Manual lesen, verstehen und dran halten.

Da steht ja auch "nur" drin welche Schraube was beeinflusst. Das ist mein erster Motor. Ich bild mir ein so mehr oder weniger alle für diesen Motor relevanten settings in TS schonmal gesehen zu haben und in etwa zu wissen wofür die da sind. Wie ich aber erkenne ob mein VE Table spot on ist oder über 90% off, das finde ich nicht im manual. Das gehört zwar nicht hier zu diesem Thema aber interessant wärs doch. Weiters: Wenn ich autotune laufen hatte oder veAnalyze, dann sieht das Kennfeld ja immer etwas wellig aus und hat Dellen. Ich habe die dann immer versucht händisch etwas auszugleichen. Damit komm ich ja aber wieder weg vom richtigen VE an diesem Punkt. Soll ich es wellig lassen?

Gruß

Martin
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Dominik335i
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#77 Beitragvon Dominik335i » Mi Mai 17, 2017 10:20 am

Bevor du groß ins "Autotune-Geschäft" einsteigst, solltest du als Basis das Lambda Delay für verschiedene Drehzahlen und Lasten ermitteln. Bei mir variiert das von 800ms bei Leerlauf bis zu 50ms bei 8000 1/min Volllast. Dazu am besten per Hardware-Schalter Table Switch von VE1 auf VE3 einstellen. VE3 sollte ca. 15-20% fetter sein. Das Ganze für die 9 Punkte loggen. Du siehst dann im Log das Umschalten (status1) und wie lange es dauert, bis die "AFR-Antwort" (fetter) kommt.

Autotune rechnet außerdem alle Korrekturen (AE, EGO usw.) selbstständig raus. Du brauchst also nichts deaktivieren, einfach ganz normal fahren. Ich mache es immer so, dass ich das Drehzahlband in 500er Schritten von Minimal- bis Volllast abfahre. Mit links bremsen, mit rechts Gas geben. Mit etwas Übung funktioniert das perfekt --> Prüfstand für Arme :wink: Bremse zwischendurch bissl auskühlen lassen :lol: Mit dem Vorgehen hast du dein VE Table in 30-45min zu 95% rausgefahren und die Kiste fährt schon mal sehr gut.

Dann kannst du dich an die AE machen. WOT Kurve hab ich die Tage selbst nach Anleitung von chapy ermittelt. Fahre einen Log bei verschiedenen Drehzahlen im Bereich 90-100kPa. Das lässt du dir dann als Histogramm darstellen: x-Achse Drehzahl, y-Achse MAP zwischen 90-100kPa in 1kPa Schritten fein aufgelöst, z Achse TPS. Du siehst dann recht schnell, dass ab einem bestimmten Punkt sehr große TPS Erhöhungen nötig sind, um den MAP weiter steigen zu lassen. Das ist der WOT-Punkt. Funktioniert extrem gut und bei mir kam fast eine lineare Kurve raus.

Gruß
Dominik
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#78 Beitragvon azmartin » Mi Mai 17, 2017 11:01 am

Hallo Dominik,

Bevor du groß ins "Autotune-Geschäft" einsteigst, solltest du als Basis das Lambda Delay für verschiedene Drehzahlen und Lasten ermitteln. Bei mir variiert das von 800ms bei Leerlauf bis zu 50ms bei 8000 1/min Volllast. Dazu am besten per Hardware-Schalter Table Switch von VE1 auf VE3 einstellen. VE3 sollte ca. 15-20% fetter sein. Das Ganze für die 9 Punkte loggen. Du siehst dann im Log das Umschalten (status1) und wie lange es dauert, bis die "AFR-Antwort" (fetter) kommt.

Ja das werd ich mal angehen, Problem ist nur dass ich im Moment keinen Tableswitch habe. Bei mir sind die Lambda-Delay Achsen fuelload (10.0 38.5 100.0) und rpm (800 2490 7500). Hast Du die auch so oder so ähnlich?
Autotune rechnet außerdem alle Korrekturen (AE, EGO usw.) selbstständig raus. Du brauchst also nichts deaktivieren, einfach ganz normal fahren. Ich mache es immer so, dass ich das Drehzahlband in 500er Schritten von Minimal- bis Volllast abfahre. Mit links bremsen, mit rechts Gas geben. Mit etwas Übung funktioniert das perfekt --> Prüfstand für Arme :wink: Bremse zwischendurch bissl auskühlen lassen :lol: Mit dem Vorgehen hast du dein VE Table in 30-45min zu 95% rausgefahren und die Kiste fährt schon mal sehr gut.

Ja genauso gehe ich auch vor, ich schalte aber AE trotzdem aus, ich habe das mal verglichen und AE bringt doch Unruhe rein. Ich habe dann cell change auf hard gemacht und immer versucht statische Punkte einzufahren damit Lambda Delay sich nicht so auswirken kann. Ich treff aber nicht alle Zellen. Wenn ich dann das Kennfeld hinterher händisch ausbügele dann mach ich vielleicht die Stützpunkte zu gunsten der nicht angepassten Zellen wieder kaputt. Aber das kann ich lösen. Vllt. auch mit Beifahrer.

Dann kannst du dich an die AE machen. WOT Kurve hab ich die Tage selbst nach Anleitung von chapy ermittelt. Fahre einen Log bei verschiedenen Drehzahlen im Bereich 90-100kPa. Das lässt du dir dann als Histogramm darstellen: x-Achse Drehzahl, y-Achse MAP zwischen 90-100kPa in 1kPa Schritten fein aufgelöst, z Achse TPS. Du siehst dann recht schnell, dass ab einem bestimmten Punkt sehr große TPS Erhöhungen nötig sind, um den MAP weiter steigen zu lassen. Das ist der WOT-Punkt. Funktioniert extrem gut und bei mir kam fast eine lineare Kurve raus.

Danke, daran fehlts noch. Habe ich mit meinem gestrigen Log mal exemplarisch gemacht, sieht dann so aus:
WOT_Histogram.PNG
WOT_Histogram.PNG (127.37 KiB) 4598 mal betrachtet

Sind das also grob meine WOT Kurven-Werte? Immer da wo der große Sprung ist? Und da dann den unteren Wert?
So?
WOT-Test.PNG
WOT-Test.PNG (25.11 KiB) 4595 mal betrachtet



Danke und Gruß

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#79 Beitragvon franksidebike » Mi Mai 17, 2017 11:25 am

azmartin hat geschrieben:Ich hatte TPS AE treshold auf 1000 und Overrun Fuel Cut aus als ich geautotuned habe. Es sei denn ich hätt es mal vergessen aber ich bin mir da eigentlich recht sicher. Als ich diese step-in Versuche gemacht habe hatte ich auch AE zeitweise an und zeitweise aus und habe die betroffenen Zellen händisch hoch oder runter genommen. Mein Problem war dass ich nicht wusste was genau für ein Gespenst ich jage. Ob es VE, Einspritzwinkel, Funken, Mondanziehungskraft war. Ich hab erstmal die Schraube gesucht die den "Büffeltritt" positiv beeinflusst.

Ja das ist klar. Wenn ich VE einfahre habe ich AE aus. Aber andersrum gibts ja auch Korrekturen die VE beeinflussen (baro?) Daher hab ich jetzt die Barokurve aus einem Thread hier übernommen damit ich da nachher nicht nochmal dran anfangen muss.

Da steht ja auch "nur" drin welche Schraube was beeinflusst. Das ist mein erster Motor. Ich bild mir ein so mehr oder weniger alle für diesen Motor relevanten settings in TS schonmal gesehen zu haben und in etwa zu wissen wofür die da sind. Wie ich aber erkenne ob mein VE Table spot on ist oder über 90% off, das finde ich nicht im manual. Das gehört zwar nicht hier zu diesem Thema aber interessant wärs doch. Weiters: Wenn ich autotune laufen hatte oder veAnalyze, dann sieht das Kennfeld ja immer etwas wellig aus und hat Dellen. Ich habe die dann immer versucht händisch etwas auszugleichen. Damit komm ich ja aber wieder weg vom richtigen VE an diesem Punkt. Soll ich es wellig lassen?

und nochmal, als erstes das ve tabel.
im Manual Page 51/113 steht:
Before starting to tune the VE Table, it is recommended that you turn the Acceleration Enrichment (AE) off so
you can see whats happening to the mixture as a direct result of the table rather than having fuel added from 
Acel Enrichment. See the next section on how to switch this off. You may find that you’ll need to be light on 
the throttle, as the AE is needed to fill ’holes’ that occur when the throttle opens quickly. Remember to tune 
the AE when you have a tuned VE Table.

ein "gutes" ve tabel erkennst du daran das dein AFR das gleiche anzeigt wie dein Target AFR, dabei darf EGO corr. eingeschaltet sein aber nicht mehr als +-5% schwanken, bei betriebswarmen Motor.
das ist auch ohne AE fahrbar.
wenn dein ve tabel nach Auto tune wie ein Rübenacker aus sieht von Hand etwas glätten, nach 2-3 versuchen wirst du dafür ein gefühl bekommen was quatsch ist und was von Hand nachgebessert werden muß.
mein wichtigstes Werkzeug ist der MLV, setz dich abends in ruhe hin und schau dir die Log's immer wieder an, du wirst nach und nach immer mehr verstehen und von Hand anpassen.
du wirst das nicht mal eben lernen, bisschen geduld und alles wird gut.
jetzt ist erst einmal nur wichtig das AFR und AFR Target gleich sind, alles andere kommt fast selbständig.
Gruß Frank

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#80 Beitragvon azmartin » Mi Mai 17, 2017 12:52 pm

franksidebike hat geschrieben:und nochmal, als erstes das ve tabel.
im Manual Page 51/113 steht:
Before starting to tune the VE Table, it is recommended that you turn the Acceleration Enrichment (AE) off so
you can see whats happening to the mixture as a direct result of the table rather than having fuel added from 
Acel Enrichment. See the next section on how to switch this off. You may find that you’ll need to be light on 
the throttle, as the AE is needed to fill ’holes’ that occur when the throttle opens quickly. Remember to tune 
the AE when you have a tuned VE Table.


Aber da widersprechen wir uns doch gar nicht. Wenn ich VE tune - ob jetzt mit autotune oder von Hand - dann hab ich AE aus!

franksidebike hat geschrieben:ein "gutes" ve tabel erkennst du daran das dein AFR das gleiche anzeigt wie dein Target AFR, dabei darf EGO corr. eingeschaltet sein aber nicht mehr als +-5% schwanken, bei betriebswarmen Motor.
das ist auch ohne AE fahrbar.
wenn dein ve tabel nach Auto tune wie ein Rübenacker aus sieht von Hand etwas glätten, nach 2-3 versuchen wirst du dafür ein gefühl bekommen was quatsch ist und was von Hand nachgebessert werden muß.
mein wichtigstes Werkzeug ist der MLV, setz dich abends in ruhe hin und schau dir die Log's immer wieder an, du wirst nach und nach immer mehr verstehen und von Hand anpassen.
du wirst das nicht mal eben lernen, bisschen geduld und alles wird gut.
jetzt ist erst einmal nur wichtig das AFR und AFR Target gleich sind, alles andere kommt fast selbständig.
Gruß Frank


+-5%, Danke! Das ist mal ne Aussage mit der ich was anfangen kann.

"Nicht mal eben" sind bei mir bereits 2,5 Jahre, der Motor hat sich in dieser Zeit immer weiter entwickelt. Ich mach auch schon alles so wie Du sagst. "Rübenacker ausbügeln" hab ich auch schon ein paar Mal gemacht aber bisher war ein Autotune-"fährt" Kennfeld immer gut genug, ich habe noch nie iterativ geloggt und nachgebessert. Mit dem Fullseq tune der jetzt kommt soll es aber mal ernst genommen werden, da werde ich dann auch immer wieder loggen und AFR/TargetAFR vergleichen. Nur weil ich hier mit einem speziellen Fehler ein rohes Stück Fleisch abgeliefert habe heisst das doch nicht dass ich mich damit nicht schon beschäftigt hätte oder dass ich es so als abgestimmt bezeichnen würde. Verstehe auch gar nicht wieso ich mich hier dauernd verteidigen muss. Mir fehlt ein Arm und ich hab keine Hose an. Ich frag ob man den Arm wieder annähen kann aber jeder sagt nur "Du hast ja nicht mal ne Hose an, weisst Du überhaupt wo man eine kauft?". Die Antwort "Zieh doch erstmal ne Hose an, ich halt dir die auch hin weil das mit einem Arm schwierig ist" wär ja auch OK gewesen.

Lassen wir das. Erkenntnis: Bull-step aus idle mit fullseq geht oder geht nicht so passabel und das ist dann so hinzunehmen. Rest krieg ich denk ich hin. Wenn Fragen zur Abstimmung aufkommen mach ich n neues Thema.

Danke und Gruß

Martin
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#81 Beitragvon Dennis_Zx7r » Mi Mai 17, 2017 3:47 pm

Nur bzgl. dem oben genannten Vorschlag der WOT-Ermittlung:
Das funktioniert nur, wenn man Speeddensity oder Baro% fährt/fahren kann, NICHT bei AlphaN oder ITB!

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#82 Beitragvon azmartin » Mi Mai 17, 2017 4:11 pm

Dennis_Zx7r hat geschrieben:Nur bzgl. dem oben genannten Vorschlag der WOT-Ermittlung:
Das funktioniert nur, wenn man Speeddensity oder Baro% fährt/fahren kann, NICHT bei AlphaN oder ITB!


Wenn Du da noch etwas Licht ins Dunkel werfen könntest käme das sehr gelegen. Ich habe auch deine Abstimmlinie für den ITB Switchpoint (Scatterplot, Filter) aus dem anderen Thread genommen. Den kann ich jetzt bei mir aktuell noch nicht live anwenden aber das ergibt jedenfalls dem Auge nach eine anständige Linie.

So ähnlich müsste doch auch ein Scatterplot für WOT zu machen sein, x=RPM, y= TPS, z=MAP, gefiltert auf MAP < 100 || MAP > 98. Zumindest näherungsweise?
WOT-Linie.PNG
WOT-Linie.PNG (69.77 KiB) 4516 mal betrachtet


Gruß

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#83 Beitragvon franksidebike » Mi Mai 17, 2017 5:30 pm

azmartin hat geschrieben:Aber da widersprechen wir uns doch gar nicht. Wenn ich VE tune - ob jetzt mit autotune oder von Hand - dann hab ich AE aus!

wenn du beim ve tabel tunen AE an hast ist mir das egal, macht nur dir das leben schwer!
aber AE abstimmen geht nur wenn das Ve Tabel passend ist, du wirst staunen wie einfach AE abzustimmen geht wenn erstmal das Ve Tabel steht.
Verstehe auch gar nicht wieso ich mich hier dauernd verteidigen muss.

mußte auch gar nicht.
ich ärgere mich nur drüber das ich dir erklärt habe wie AE abzustimmen geht aber das Ve Tabel noch nicht stand, ist irgendwie verschwendete Zeit wenn wir beide an der falschen Baustelle rumfummeln.
Mir fehlt ein Arm und ich hab keine Hose an. Ich frag ob man den Arm wieder annähen kann aber jeder sagt nur "Du hast ja nicht mal ne Hose an, weisst Du überhaupt wo man eine kauft?". Die Antwort "Zieh doch erstmal ne Hose an, ich halt dir die auch hin weil das mit einem Arm schwierig ist" wär ja auch OK gewesen.

der ist gut, hoffentlich nicht die Wirklichkeit.
Lassen wir das. Erkenntnis: Bull-step aus idle mit fullseq geht oder geht nicht so passabel und das ist dann so hinzunehmen.

geht. nur wenn man so ein erbsenzähler wie ich ist spürt/sieht man da die fehlende Perfektion.
Gruß Frank

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#84 Beitragvon Dennis_Zx7r » Mi Mai 17, 2017 5:40 pm

Bei normalen ITBs geht MAP deutlich vor WOT auf Maximum, weswegen ja gerade SD/Baro% normal nicht funktionieren und man oberhalb des Umschaltpunkts beim ITBMode auf AN als Notlösung zurückfällt.
Die WOT-Kurve würde ich aus dem VE-Table ableiten, MultiplyMap und AFRTable rausgerechnet (falls verwendet). Hier definiere ich WOT als TPS%-Wert, ab dem sich die effektive PW praktisch nicht mehr ändert. Das lässt sich auch einfach in MLV darstellen.

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#85 Beitragvon azmartin » Mi Mai 17, 2017 6:00 pm

Dennis_Zx7r hat geschrieben:Bei normalen ITBs geht MAP deutlich vor WOT auf Maximum, weswegen ja gerade SD/Baro% normal nicht funktionieren und man oberhalb des Umschaltpunkts beim ITBMode auf AN als Notlösung zurückfällt.

Soweit klar, den Teil versteh ich. Dann habe ich diese WOT Linie so verstanden dass sie pro Drehzahlbereich angibt, wieviel %TPS der Motor schon als WOT sieht. Weil ein weiteres Öffnen keine zusätzliche Luft mehr bringt. Damit wird dann TPSdot% gewichtet für TPS AE. Das müsste doch eigentlich in Form und Verlauf etwa die ITB switch curve sein, nur etwas nach oben versetzt.

Dennis_Zx7r hat geschrieben:Die WOT-Kurve würde ich aus dem VE-Table ableiten, MultiplyMap und AFRTable rausgerechnet (falls verwendet). Hier definiere ich WOT als TPS%-Wert, ab dem sich die effektive PW praktisch nicht mehr ändert. Das lässt sich auch einfach in MLV darstellen.

Das ist ein geiler Ansatz, da wär ich nicht drauf gekommen. Kann ich dich damit nochmal behelligen wenn ich AE in Angriff nehme?

Danke und Gruß

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#86 Beitragvon azmartin » Mi Mai 17, 2017 6:11 pm

franksidebike hat geschrieben:aber AE abstimmen geht nur wenn das Ve Tabel passend ist, du wirst staunen wie einfach AE abzustimmen geht wenn erstmal das Ve Tabel steht.

Ja das ist bekannt, ich hatte als der Motor noch ein Sammelsaugrohr hatte einen speed density tune und da dann mit meinem Bruder zusammen AE eingestellt. Vorher autotune ohne AE und ohne wilde Pedalbewegungen. Das war sicher auch eine semiperfekte VE aber so granatendaneben wars wohl auch nicht, ich habe immer danebengesessen und meinen AFR mit den zwei Nadeln (AFR und target AFR) angeschaut, das war da schon ganz OK. Gibt auch ein schönes MegaMeet yt Video dazu. Ist als TPS AE wirklich kein Hexenwerk. MAP AE habe ich noch nicht versucht. Ein leichtes überfetten nach spontanem Gas wegnehmen haben wir damals gehabt aber nicht weiter adressiert. Dafür gibts ja noch decel Einstellungen.

franksidebike hat geschrieben:ich ärgere mich nur drüber das ich dir erklärt habe wie AE abzustimmen geht aber das Ve Tabel noch nicht stand, ist irgendwie verschwendete Zeit wenn wir beide an der falschen Baustelle rumfummeln.
Och find ich nicht, ich setz mich dann wieder damit auseinander und drehe das im Kopf hin und her und überlege ob ich was vergessen habe und lese noch andere Threads. Ich dreh vielleicht ein bisschen eilig an zu vielen Schrauben gleichzeitig aber es ist halt ein Lernprozess. Kamen ja doch ein paar gute Infos zusammen und am Ende: Wenn es erstmal hier steht dann hilft es vielleicht auch jemand anderem.

franksidebike hat geschrieben:der ist gut, hoffentlich nicht die Wirklichkeit.

Zum Glück nicht! Dann wär aber autotune auch endgültig nicht mehr zu machen ;-)

Ich dank Dir erstmal, wollte Dich nicht zu unnützer Arbeit verleiten. Ich versuch künftig besser vorbereitet zu sein und konkretere Fragen zu stellen.

Gude

Martin
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#87 Beitragvon Dennis_Zx7r » Mi Mai 17, 2017 6:17 pm

Hier mal mein ITB-Switch vs WOT. Denke nicht, dass ne Ableitung von einer Kurve in die andere sinnvoll ist.
Bild

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#88 Beitragvon azmartin » Mi Mai 17, 2017 6:22 pm

Dennis_Zx7r hat geschrieben:Hier mal mein ITB-Switch vs WOT. Denke nicht, dass ne Ableitung von einer Kurve in die andere sinnvoll ist.


Hab meinen Fehler grad bemerkt. Skalierung...
Meine ITB Kurve sieht so ähnlich aus wie Deine. Na gut ich hab sowieso noch ne Menge Arbeit bis ich da wieder angreif.
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#89 Beitragvon franksidebike » Mi Mai 17, 2017 9:14 pm

Hallo Martin
Ich will dir ja nicht auf die Nerven gehen, aber was ist den der Grund warum du ITB fahren willst?
Wenn ich mir deinen Log "2017-05-16_16_gekürzt.msl" ansehe ist da genug Saugrohrdruck um SpeedDensity zu fahren!
Gruß Frank

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#90 Beitragvon azmartin » Mi Mai 17, 2017 9:44 pm

Hallo Frank,
alles easy, gehst mir nicht auf die Nerven. Ich hab jetzt zwar genug Saugrohrunterdruck aber dieses ganze Setup ist quasi "zur Übung". Ich will es auf ITB abstimmen weil es danach einen Motor gibt der nur noch mit a/n oder ITB laufen wird. Dafür wird die Nockenwelle dann sorgen. Und da will ich es dann eben vorher schon einmal gemacht haben. Klingt das irgendwie ansatzweise vernünftig?

Gruß

Martin
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