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Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

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Roland M.
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#106 Beitragvon Roland M. » Sa Sep 16, 2017 9:41 am

Hallo ich habe auch mal eine frage zu diesem Thema und zwar hab ich mir jetzt schon einiges durchgelesen aber komme einfach nicht zurecht mit dem einstellen der einspritzzeiten.

Der Motor ist ein BAM 1.8 5V Turbo vom audi s3 mit 224ps und Nockenwellenverstellung (Vanos)
Betreiben tu ich ihn mit der kdfi 1.4.

Die Vanos habe ich bereits am laufen
Sie stellt die einlassnockenwelle 22grad auf früh
In die Drehmomentenstellung Diese ist dann von 1300 upm bis 3700upm aktiv und geht dann wieder zurück in die normale Leistungsstellung.

Jetzt habe ich angaben zu der Nockenwelle doch da steht nur 190grad 18grad vOT
Wie rechnet man mit diesen werten?

Hab mich aber gestern mal mit idle versucht
Am schönsten hab ich den leehrlauf mit Afr 14.8 und Inj. tab. Bei 300. aber wie komme ich nun auf die richtigen werte?

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ChristianK
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#107 Beitragvon ChristianK » Sa Sep 16, 2017 10:04 am

18' ist richtig!

Das musst Du herausfahren. Ich habe gestern das vorläufige InjectionTimingTable geschrieben. Alles bei EoP.

Cranking 270' ins offene Ventil.

Werte sind noch nicht aussagekräftig. Muss man passend zum DC noch anpassen. Ich habe aber noch keine Ahnung, wo die 875er Düsen mit dem DC liegen...

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Roland M.
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#108 Beitragvon Roland M. » Sa Sep 16, 2017 10:09 am

Für was stehen die 18grad und muss ich da in meinem fall die 22grad von 1300-3700 dazu rechnen? Wie komme ich mit diesen Zahlen dann auf den wert für die Tabelle?
Welchen Motor machst du gerade??

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ChristianK
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#109 Beitragvon ChristianK » Sa Sep 16, 2017 10:14 am

Die 18' sind die verstellung. Meine AGN Nocke öffnet spät eingestellt 4' nach OT. Früh öffnet sie 14' vor OT.

18' ist die Verstellung. Soweit ich herausfinden konnte, ist der Verstellbereich bei allen Stellern der gleiche.

Motor ist ein AGU mit BAM Kolben, stahlpleuel, agn Nocke, RS4 Brennraum, gemachte Kanäle. ABF Drossel, großer LLK, GT2871, 400PS Maf, 875er Siemens Deka, 3inch Flammrohr, 130mm 100Zeller, 70er Powersprint Puff.

Da lief der gerade knapp unter zwei min. Seit dem ersten Schlüsseldreh'...
https://youtu.be/KC2nB17KMFU

Roland M.
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#110 Beitragvon Roland M. » Sa Sep 16, 2017 10:19 am

Es gibt bei den vanos 2 teilenummern eim steller einer verstellt 18grad der andere 22grad
IMG_3202.PNG
IMG_3202.PNG (104.5 KiB) 4285 mal betrachtet


Brauche ich die Gradzahl der nocke garnicht zur berechnung??? Ich steh irgendwie voll auf dem Schlauch

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ChristianK
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#111 Beitragvon ChristianK » Sa Sep 16, 2017 10:25 am

Das ist doch aus irgendeinem Forum kopiert... Ich glaube denen nichts. :roll:

Meine Daten habe ich von einem Porsche Mitarbeiter aus dem System ziehen lassen... :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Natürlich braucht man zum berechnen die Öffnungszeit der der Wellen. Kommt darauf an, was man will.... Ich versuche so lang als möglich vorgelagert einzuspritzen. Für mein empfinden gab dies die besten Ergebnisse. Wenn nicht mehr alles zwischen die Zeit des geschlossenen Ventils passt, verlagere ich kontinuierlich immer weiter in offene Ventil.
Wenn es komplett bei geschlossenem Ventil passt, gehe ich mit dem Ende so nah wie möglich an den Ventilöffnungszeitpunkt.

Das geht aber bei mir sicherlich erheblich besser, als mit Deinen SerienDüsen, die zwangsläufig irgendwann sowieso sehr lange offen sind. Wieviel cc haben Deine Düsen?

Roland M.
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#112 Beitragvon Roland M. » Sa Sep 16, 2017 10:28 am

Ist EoP einfacher zum einstellen oder?
Ich bin jetzt immer von SoP ausgegangen

Also EoP derf maximal bei 180grad stehen und dann spritzt er ins offene ventil.
Aber wie weiß jch bis wo hinn das entil gerade noch geschlossen ist?

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ChristianK
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#113 Beitragvon ChristianK » Sa Sep 16, 2017 10:35 am

Die meisten machen SOP. Ich sehe mehr Sinn in eop. Weil ich nicht den Start, sondern das Ende des Pulses so nah wie möglich am öffnenden Ventil haben will. Dazu den DC nehmen und ein paar Prozent oben drauf hauen, als Sicherheit für Corrections und accelenrich.

Woher Du das weißt? Vielleicht berechnen? Ich habe hier so ein Ding liegen. Keine Ahnung wie das heißt, Taschenrechner oder so ähnlich. Der sagt mir immer wann wo wie und warum....

Den ZyklusKreis ausdrucken und die Öffnungszeit der Einlasswelle eintragen. Am besten zwei mal ausdrucken. Einmal mit vvt spät und einmal früh. Und dann trägst Du Deinen DC da ein und schon hast Du die Tabelle... Alles easygoing.

Roland M.
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#114 Beitragvon Roland M. » Sa Sep 16, 2017 10:37 am

uch hätte auch wen bei vw der sollte mir einfach am Montag alles raussuchen was er über den Bam über nocken und vanos kriegen kann.

Düsen sind serie und haben 385cc
Wäre es hier ratsam mit anstatt 3 bar spritdruck mit 4 bar zu fahren??

Der durchfluss würde sich somit auch auf 444.5cc erhöhen

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ChristianK
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#115 Beitragvon ChristianK » Sa Sep 16, 2017 10:40 am

Wäre auf garkeinen Fall ratsam! Ratsam wären große Düsen!

Aber Du hast doch sowieso den kleinen K-04 drauf, oder? Dann reichen auch Seriendüsen.

Roland M.
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#116 Beitragvon Roland M. » Sa Sep 16, 2017 10:46 am

Ja zur Zeit ist noch der k04 drauf.
Dann werd ich mal schauen ob ich die erwünschten daten bekomme.
Danke derweilen für deine hilfe

Dennis_Zx7r
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#117 Beitragvon Dennis_Zx7r » So Okt 08, 2017 2:26 pm

ChristianK hat geschrieben:Bild

ChristianK hat geschrieben:... Ich versuche so lang als möglich vorgelagert einzuspritzen. Für mein empfinden gab dies die besten Ergebnisse. Wenn nicht mehr alles zwischen die Zeit des geschlossenen Ventils passt, verlagere ich kontinuierlich immer weiter in offene Ventil. Wenn es komplett bei geschlossenem Ventil passt, gehe ich mit dem Ende so nah wie möglich an den Ventilöffnungszeitpunkt.

Ich bin da grade etwas verwirrt. Korrigier mich bitte wenn ich das falsch verstanden hab.
Da du EOS (EOP?) benutzt und im Leerlauf definitiv genug Zeit ist hättest du ja 180° als Ventilöffnungszeitpunkt? Die Werte beziehen sich doch auf auf den Totpunkt im Kompressionstakt, also erwarte ich da irgendwas um die 400°. Und du verlagerst mit abnehmender Zeit bzw. zunehmender Drehzahl ja auch immer weiter vom offenen Ventil weg?

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Dominik335i
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#118 Beitragvon Dominik335i » So Okt 08, 2017 2:53 pm

Ich versteh's ehrlich gesagt auch nicht. Bei EOP versuche ich mich doch recht nah an das Ventilöffnen ranzulegen (ungefähr knapp über 400° plus etwas Sicherheitsabstand). 165° und EOP würde doch voll ins geöffnete Ventil spritzen, oder?!

Bild

Mit diesen Werten fahre ich z.B. seit einem Jahr verdammt gut (auch EOP):

Injection.JPG
Injection.JPG (62.32 KiB) 4105 mal betrachtet
Caterham R400 Superlight (Rover 1,8l K Series NA)
232 PS @ 8.500 rpm vs. 490 kg
EFIgnition + Micro Lambda (vollsequentiell & COPs)

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#119 Beitragvon ChristianK » So Okt 08, 2017 5:17 pm

Ich versteh's ehrlich gesagt auch nicht. Bei EOP versuche ich mich doch recht nah an das Ventilöffnen ranzulegen (ungefähr knapp über 400° plus etwas Sicherheitsabstand). 165° und EOP würde doch voll ins geöffnete Ventil spritzen, oder?!


Ganz genau!

Da habe ich mich voll verhauen. Wäre mir sicherlich noch beim genauen herausfahren der Zeitpunkte mittels DC noch aufgefallen... Aber da bin ich noch nicht.

EOP ist richtig. Ich habe das schließen vom EV auf der falschen 'Seite' des geöffneten Einlassventils gesetzt.

Wenn die mit diesem Plus und Minus Mist mal aufhören wurden, gäbe es solche Situationen garnicht.

Genauso mit dieser Sinuswellengrafik. Der Motor dreht vom linken zum rechten Bildrand. Die Gradangaben sind jedoch gegenläufig.

Wenn es interessiert, schreibe ich das Table unter Berücksichtigung der gleichen Grundlagen nochmal neu und stell es nochmal online. So wie es jetzt ist, ist es selbstredend komplett falsch. Bißchen viel Stress in der letzten Zeit...

chapy
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#120 Beitragvon chapy » So Okt 08, 2017 5:49 pm

Ich habs mir irgendwann damit gemerkt,
die werte ohne vorzeichen beziehen sich auf kw-grad vor zuend -ot.

An einem motor,der bedingt durch steuerzeiten/faecherkruemmer,im bereich von 1700-2000rpm eine recht ueble resonanzdelle hat,
musste bei untimed genau in diesem bereich extrem "angefettet" werden,damit er nicht bei vollast ruckelte.

Mit fullseq.haben wir auf grund der sehr umfangreichen logs die wir hatten,folgendes probiert.
Mit eop auf lobecenter der einlassnw erreichten wir einen einspritzbeginn im leerlauf/vollast bis (glaube ich aus dem kopf) 2500rpm,
der erst nach schliessen des auslasses beginnt.
Der motor sprach sehr gut darauf an,mit steigender rpm wird ja weiter vorgelagert.
Da die resodelle nur in diesem bereich solche auswirkungen hatte,konnte darueber gut vorgleagert werden.


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