jaazmartin hat geschrieben: Klingt das irgendwie ansatzweise vernünftig?
Frank
jaazmartin hat geschrieben: Klingt das irgendwie ansatzweise vernünftig?
Wot ist fuer mich der punkt an dem ein weiteres oeffnen der dk keine nennenswerte fuellungsverbesserung des motors bei drehzahl x bringt.Dennis_Zx7r hat geschrieben:Bei normalen ITBs geht MAP deutlich vor WOT auf Maximum, weswegen ja gerade SD/Baro% normal nicht funktionieren und man oberhalb des Umschaltpunkts beim ITBMode auf AN als Notlösung zurückfällt.
Die WOT-Kurve würde ich aus dem VE-Table ableiten, MultiplyMap und AFRTable rausgerechnet (falls verwendet). Hier definiere ich WOT als TPS%-Wert, ab dem sich die effektive PW praktisch nicht mehr ändert. Das lässt sich auch einfach in MLV darstellen.
Die Korrelation MAP <-> Last ist bei (nicht deutlich unterdimensionierten) ITB absolut mies. Das ist genau der Grund, warum der ITB-Mode entwickelt wurde!chapy hat geschrieben:Wot ist fuer mich der punkt an dem ein weiteres oeffnen der dk keine nennenswerte fuellungsverbesserung des motors bei drehzahl x bringt.
Das heisst,fuer mich,volllast.
Wieso soll bei normalen itb der map vor wot auf maximum gehen soll,erschliesst sich mir nicht.
Mach die welt doch nicht so unnoetig kompliziert.
Da hab ich jetzt gestern zum ersten Mal drüber nachgedacht, daher frag ich mal doof: Angenommen ich habe einen Saugmotor der 2000rpm dreht, auf einem Prüfstand eingebremst, Drosselklappe bei 30% und das wäre genau die Drosselklappenstellung wo der MAP Wert den Umgebungsdruck erreicht, dann würde das doch auch zwischen 31%TPS und 100% TPS genau so bleiben. Es gibt keinen (signifikanten) Saugrohrunterdruck mehr. Gibt es denn aber oberhalb der 30% TPS noch weitere Füllungsverbesserung? Ich dachte die ganze Zeit dass mit erreichen des Umgebungsluftdrucks Schluss wäre. Wenn ich Dennis richtig verstehe ist das aber nicht so.chapy hat geschrieben:Wieso soll bei normalen itb der map vor wot auf maximum gehen soll,erschliesst sich mir nicht.
Mach die welt doch nicht so unnoetig kompliziert.
das ist das hüpfende komma.Da hab ich jetzt gestern zum ersten Mal drüber nachgedacht, daher frag ich mal doof: Angenommen ich habe einen Saugmotor der 2000rpm dreht, auf einem Prüfstand eingebremst, Drosselklappe bei 30% und das wäre genau die Drosselklappenstellung wo der MAP Wert den Umgebungsdruck erreicht, dann würde das doch auch zwischen 31%TPS und 100% TPS genau so bleiben. Es gibt keinen (signifikanten) Saugrohrunterdruck mehr. Gibt es denn aber oberhalb der 30% TPS noch weitere Füllungsverbesserung? Ich dachte die ganze Zeit dass mit erreichen des Umgebungsluftdrucks Schluss wäre.
zu langsam ist vielleicht das falsche wort?chapy hat geschrieben:das die ms2 zu langsam ist,der meinung bin ich nicht.
bei den "niedrigen"drehzahlen berechnet sie x-mal schneller als der arbeitszyklus abläuft.
Update hierzu wie versprochen (etwas verspätet ):Dennis_Zx7r hat geschrieben:Es ist ein grober Fehler anzunehmen, dass der Map-Wert der tatsächliche Ansaugrohrdruck ist.
Dazu mehr, wenn meine Karre in Kw22 hoffentlich wueder läuft. Ich beschäftig mich interessehalber seit ner Weile mit verschiedenen Map-Messungen zur Lastvorgabe, und bastel an einem experimentellen Controller rum um ITBs mit Speeddensity nutzen zu können.
Der Map ist stark zeitabhängig, und die "normale" Erfassung mit allen ITBs gekoppelt und internen Glättungen ist da schlicht nutzlos ab einem bestimmten Winkel, lange vor WOT. Ich wiederhol mich da jetzt nicht mehr, wer ITB oder AN nutzen muss kann das selbst in seinen Logs oder auch seinem VE-Table einfach nachschauen.
Hast Du da schon Probleme mit gehabt? Ich habe dadurch noch nie Probleme bekommen. Probleme gab es eher durch den unterschiedlichen Flow in verschiedensten Bereichen des Tables durch unterschiedliche Luftdichte. Egal ob durch sich ändernde MAT oder Baro.chapy hat geschrieben:Denk daran,bei konstantem spritdruck aendert sich der duesendurchsatz mit dem saugrohrdruck.
Ich spritze ein bevor das Einlassventil öffnet. Da herrscht praktisch Umgebungsdruck und ein Einbeziehen eines Ansaugdruckes (welcher?) würde das Ergebnis nur verfälschen. Selbst bei maximaler Drehzahl und komplett geschlossener Drosselklappe wäre der Maximalfehler um die 20%, was in diesem Fall durch eine reduzierte Deadtime teils wieder kompensiert würde und an dieser Stelle auch nicht wirklich interessiert.chapy hat geschrieben:Denk daran,bei konstantem spritdruck aendert sich der duesendurchsatz mit dem saugrohrdruck.
Die Drosselklappenstellung, ab der ein weiteres Öffnen der Drosselklappen keinen erhöhten Luftdurchsatz bzw. Spritbedarf mehr bewirkt. Der generierte Table zeigt ja gerade das klassische ITB-Problem, dass der "normale" Ansaugdruck nicht zur WOT-Bestimmung genutzt werden kann, da einem einzelnen Map-Wert sich stark unterscheidende VEs zugeordnet werden können.chapy hat geschrieben:Auf was bezieht sich deine wot ?
Auf die 90kpa bzw.90%baro umschaltgrenze bei itb,
oder den bereich,ab dem ein weiteres oeffnen der dk keine erhoehung des saugrohrdrucks bringt ?
Ich konnte keine nennenswerte Durchflussänderung feststellen bei der Vermessung meiner Düsen. Nur bei Spannungen <11V und dem höchsten zu erwartenden Durchsatz ists deutlich abgefallen, was in der Praxis nie auftritt. Der ermittelte Durchsatz war eher spannungsabhängig (ca. 3% höher bei 15V als bei 12V). Das ist für die Größenordnungen die ich hier betrachte nicht signifikant.chapy hat geschrieben:Wenn wir gerade so schoen am zahlenwerfen sind,der durchsatz ist auch abhaengig vom dc.
Bei einem dc von 50% und einer pw von 5ms ist der hochgerechnete dynamische durchsatz groesser als der statische.