Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Benutzeravatar
franksidebike
Beiträge: 3517
Registriert: So Apr 03, 2005 6:28 pm
Wohnort: http://de.wikipedia.org/wiki/Wathlingen

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von franksidebike »

azmartin hat geschrieben: Klingt das irgendwie ansatzweise vernünftig?
ja
Frank
chapy
Beiträge: 1125
Registriert: Mi Feb 26, 2014 7:32 pm
Wohnort: Ur-Pilshausen

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von chapy »

Dennis_Zx7r hat geschrieben:Bei normalen ITBs geht MAP deutlich vor WOT auf Maximum, weswegen ja gerade SD/Baro% normal nicht funktionieren und man oberhalb des Umschaltpunkts beim ITBMode auf AN als Notlösung zurückfällt.
Die WOT-Kurve würde ich aus dem VE-Table ableiten, MultiplyMap und AFRTable rausgerechnet (falls verwendet). Hier definiere ich WOT als TPS%-Wert, ab dem sich die effektive PW praktisch nicht mehr ändert. Das lässt sich auch einfach in MLV darstellen.
Wot ist fuer mich der punkt an dem ein weiteres oeffnen der dk keine nennenswerte fuellungsverbesserung des motors bei drehzahl x bringt.
Das heisst,fuer mich,volllast.
Wieso soll bei normalen itb der map vor wot auf maximum gehen soll,erschliesst sich mir nicht.
Mach die welt doch nicht so unnoetig kompliziert.
Dennis_Zx7r
Beiträge: 94
Registriert: Do Mai 26, 2016 8:59 pm

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von Dennis_Zx7r »

chapy hat geschrieben:Wot ist fuer mich der punkt an dem ein weiteres oeffnen der dk keine nennenswerte fuellungsverbesserung des motors bei drehzahl x bringt.
Das heisst,fuer mich,volllast.
Wieso soll bei normalen itb der map vor wot auf maximum gehen soll,erschliesst sich mir nicht.
Mach die welt doch nicht so unnoetig kompliziert.
Die Korrelation MAP <-> Last ist bei (nicht deutlich unterdimensionierten) ITB absolut mies. Das ist genau der Grund, warum der ITB-Mode entwickelt wurde!
Siehe beispielhaft Motorlast vs Map vs TPS.
Bild
azmartin
Beiträge: 231
Registriert: Mi Sep 17, 2014 11:50 am
Wohnort: 64342 Seeheim-Jugenheim

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von azmartin »

chapy hat geschrieben:Wieso soll bei normalen itb der map vor wot auf maximum gehen soll,erschliesst sich mir nicht.
Mach die welt doch nicht so unnoetig kompliziert.
Da hab ich jetzt gestern zum ersten Mal drüber nachgedacht, daher frag ich mal doof: Angenommen ich habe einen Saugmotor der 2000rpm dreht, auf einem Prüfstand eingebremst, Drosselklappe bei 30% und das wäre genau die Drosselklappenstellung wo der MAP Wert den Umgebungsdruck erreicht, dann würde das doch auch zwischen 31%TPS und 100% TPS genau so bleiben. Es gibt keinen (signifikanten) Saugrohrunterdruck mehr. Gibt es denn aber oberhalb der 30% TPS noch weitere Füllungsverbesserung? Ich dachte die ganze Zeit dass mit erreichen des Umgebungsluftdrucks Schluss wäre. Wenn ich Dennis richtig verstehe ist das aber nicht so.

Ich dachte bisher dass ITB Mode nur den indifferenten MAP Bereich über 90kpa bis Umgebungsdruck behandelt.

Mal davon abgesehen dass das schon eine ganze Weile ziemlich OT geworden ist...
Erprobungsfahrzeug: Polo 86c Coupe 1.3 8V ITB
Wiechmann Rennsport - wire.racing
Vertrieb, Beratung, Abstimmung von und mit MS2 / MS3 Steuergeräten
chapy
Beiträge: 1125
Registriert: Mi Feb 26, 2014 7:32 pm
Wohnort: Ur-Pilshausen

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von chapy »

na ja,so ganz off-topic finde ich das ganze (für dich) nicht.
je nach dem nach welchen persönlichen oder HU-relevanten erwartungen man an die sache rangeht,
macht es das abstimmen einzelner parameter,z.b der accelenrich,einfacher oder anspruchsvoller.
Da hab ich jetzt gestern zum ersten Mal drüber nachgedacht, daher frag ich mal doof: Angenommen ich habe einen Saugmotor der 2000rpm dreht, auf einem Prüfstand eingebremst, Drosselklappe bei 30% und das wäre genau die Drosselklappenstellung wo der MAP Wert den Umgebungsdruck erreicht, dann würde das doch auch zwischen 31%TPS und 100% TPS genau so bleiben. Es gibt keinen (signifikanten) Saugrohrunterdruck mehr. Gibt es denn aber oberhalb der 30% TPS noch weitere Füllungsverbesserung? Ich dachte die ganze Zeit dass mit erreichen des Umgebungsluftdrucks Schluss wäre.
das ist das hüpfende komma.
für mich ist volllast der bereich bei dem die drosselklappe nicht mehr drosselt,egal wie weit sie bei rpm xy geöffnet ist.
wenn die drosselklappe drosselt,dann ist das für mich teillast. :mrgreen:
so simpel sind für mich meine grundparameter.
das ist meine meinung und kriterium.
jeder kann das anders sehen,oder hat andere wichtige parameter zu erfüllen.

nach welchen kriterien lege ich jetzt den parameter "last" aus und wie gestalte ich dem entsprechend mein afr-table.

bei a/n
den reinen %tps wert als berechnungsgrundlage nehmen - 100% tps = 100%last
die wot-kurve als grundlage nehmen - ab wot ist volllast,darunter ist teillast - entsprechend unterschiedlich ist das afr-table.

bei s/d
den reinen map wert als berechnungsgrundlage - 100kpa =100%last
das verhältniss map/baro als grundlage

bei itb
da hast du halt von allem etwas und mußt das ganze noch in einklang bringen,finde ich sehr anspruchvoll für eine erst abstimmung.
vor allem das rechte table des itb entscheidet sehr viel über lust oder frust.
die 50/50 einteilung als beginn ist zwar ok,aber jede hardware ist anders.
Dennis_Zx7r
Beiträge: 94
Registriert: Do Mai 26, 2016 8:59 pm

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von Dennis_Zx7r »

Es ist ein grober Fehler anzunehmen, dass der Map-Wert der tatsächliche Ansaugrohrdruck ist.
Dazu mehr, wenn meine Karre in Kw22 hoffentlich wueder läuft. Ich beschäftig mich interessehalber seit ner Weile mit verschiedenen Map-Messungen zur Lastvorgabe, und bastel an einem experimentellen Controller rum um ITBs mit Speeddensity nutzen zu können.

Der Map ist stark zeitabhängig, und die "normale" Erfassung mit allen ITBs gekoppelt und internen Glättungen ist da schlicht nutzlos ab einem bestimmten Winkel, lange vor WOT. Ich wiederhol mich da jetzt nicht mehr, wer ITB oder AN nutzen muss kann das selbst in seinen Logs oder auch seinem VE-Table einfach nachschauen.
Benutzeravatar
franksidebike
Beiträge: 3517
Registriert: So Apr 03, 2005 6:28 pm
Wohnort: http://de.wikipedia.org/wiki/Wathlingen

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von franksidebike »

Hallo
chapy hat geschrieben:das die ms2 zu langsam ist,der meinung bin ich nicht.
bei den "niedrigen"drehzahlen berechnet sie x-mal schneller als der arbeitszyklus abläuft.
zu langsam ist vielleicht das falsche wort?
hier http://www.msextra.com/forums/viewtopic ... 00#p504420 ist ein schönes Beispiel!
der Andy schreibt hier das es etwa 3 Cyclen (6 KW Umdrehungen) dauert bis die KW beschleunigt!
Gruß Frank
chapy
Beiträge: 1125
Registriert: Mi Feb 26, 2014 7:32 pm
Wohnort: Ur-Pilshausen

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von chapy »

Leider finde ich die passage nicht mehr,
aber durch die verschiedenen uebertrageungsraten oder frequenzen,hast du im log keine 100% 1 zu 1 exakten zeitdaten zu der im prozessor abgelaufenen berechnung.
Die ms1 hat 8mhz bustakt lt.b+g fuer theoretisch 16000 rpm
Die ms2 hat 24 mhz bus takt ,theoretisch 48000 rpm.
Oder bei 4800 rpm 10 berechnungen pro 360° kw.
Halte ich fuer ausreichend schnell.
Dennis_Zx7r
Beiträge: 94
Registriert: Do Mai 26, 2016 8:59 pm

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von Dennis_Zx7r »

Dennis_Zx7r hat geschrieben:Es ist ein grober Fehler anzunehmen, dass der Map-Wert der tatsächliche Ansaugrohrdruck ist.
Dazu mehr, wenn meine Karre in Kw22 hoffentlich wueder läuft. Ich beschäftig mich interessehalber seit ner Weile mit verschiedenen Map-Messungen zur Lastvorgabe, und bastel an einem experimentellen Controller rum um ITBs mit Speeddensity nutzen zu können.

Der Map ist stark zeitabhängig, und die "normale" Erfassung mit allen ITBs gekoppelt und internen Glättungen ist da schlicht nutzlos ab einem bestimmten Winkel, lange vor WOT. Ich wiederhol mich da jetzt nicht mehr, wer ITB oder AN nutzen muss kann das selbst in seinen Logs oder auch seinem VE-Table einfach nachschauen.
Update hierzu wie versprochen (etwas verspätet :mrgreen: ):
Läuft aktuell auf reinem Alpha-N mit multiplyAFR, ohne irgendwelche Map-Multiplikation o.Ä. und konstantem Benzindruck. VE ist somit proportional zu tatsächlichem Spritbedarf und stellt den Referenzwert dar. Testaufbau hat je einen Mapsensor exklusiv für den jeweiligen Zylinder, über verschiedene Algorithmen wird ein Map-Wert daraus errechnet. Inklusive ist auch das klassische Average, was in etwa einer Zusammenschaltung aller Zylinder entspricht (mit besserer Dynamik bei niedrigen Drehzahlen) und die Durchschaltung des aktuell niedrigsten Sensorwertes, wie man es von den alten SynchroMAPs bzw. den QuadraMaps kennt. Werde zukünftig noch andere Varianten testen.

Test log im Stand:
Bild
Montag erste echte Fahrdaten, VETable ist noch nicht so besonders gut. Läuft mit AlphaN schlechter als mit ITB im unteren Lastbereich.
Bei den folgenden Bildern kann man die angesprochenen Effekte bei WOT ganz gut erkennen.
Averaging zeigt WOT schon extrem früh an. Aber auch wenn man nur das Minimalsignal weiterreicht, wird WOT viel zu früh indiziert. 16% TPS bei 10000RPM ist definitiv kein WOT. Als Referenz, tatsächlich WOT ist bei dieser Kombi etwa 50%TP bei <4000UPM, und 70% bei 7000UPM. Das Experiment wird entsprechend jetzt Richtung Sampling gelenkt. Ziel dabei ist aus Spaß ja mal den Motor (erfolgreich) als Baro% über den gesamten Lastbereich laufen zu lassen, trotz Einzeldrosselklappen.
Bild Bild
chapy
Beiträge: 1125
Registriert: Mi Feb 26, 2014 7:32 pm
Wohnort: Ur-Pilshausen

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von chapy »

Denk daran,bei konstantem spritdruck aendert sich der duesendurchsatz mit dem saugrohrdruck.
Auf was bezieht sich deine wot ?
Auf die 90kpa bzw.90%baro umschaltgrenze bei itb,
oder den bereich,ab dem ein weiteres oeffnen der dk keine erhoehung des saugrohrdrucks bringt ?
ChristianK
Beiträge: 2278
Registriert: So Jun 29, 2014 8:53 pm

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von ChristianK »

chapy hat geschrieben:Denk daran,bei konstantem spritdruck aendert sich der duesendurchsatz mit dem saugrohrdruck.
Hast Du da schon Probleme mit gehabt? Ich habe dadurch noch nie Probleme bekommen. Probleme gab es eher durch den unterschiedlichen Flow in verschiedensten Bereichen des Tables durch unterschiedliche Luftdichte. Egal ob durch sich ändernde MAT oder Baro.
Egal wie oft man die Corrections anpasst, es gab immer irgendwo einen kleinen Bereich, bei dem die Ego massiv arbeiten muss. Irgendwas um 4-5%.
Ich denke, um das auszubügeln ist die Lasterfassung zu weit weg von der Luftmasse.
chapy
Beiträge: 1125
Registriert: Mi Feb 26, 2014 7:32 pm
Wohnort: Ur-Pilshausen

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von chapy »

Es geht um seine aussage,dass nach seinem gedankengang diese ve tabelle linear den tatsaechlichen spritbedarf wiedergibt
und ihn als referenzwert betrachtet.
Es ist hoechstens die zeit,fuer die exakte menge muesste man den durchsatz der duesen zum jeweiligen saugrohrdruck einbeziehen.
Wenn wir gerade so schoen am zahlenwerfen sind,der durchsatz ist auch abhaengig vom dc.
Bei einem dc von 50% und einer pw von 5ms ist der hochgerechnete dynamische durchsatz groesser als der statische.
Ich hatte ja die densos und keihins vermessen lassen.
Das pferd von hinten aufzuzaeumen ist halt etwas anspruchsvoller.
Dennis_Zx7r
Beiträge: 94
Registriert: Do Mai 26, 2016 8:59 pm

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von Dennis_Zx7r »

chapy hat geschrieben:Denk daran,bei konstantem spritdruck aendert sich der duesendurchsatz mit dem saugrohrdruck.
Ich spritze ein bevor das Einlassventil öffnet. Da herrscht praktisch Umgebungsdruck und ein Einbeziehen eines Ansaugdruckes (welcher?) würde das Ergebnis nur verfälschen. Selbst bei maximaler Drehzahl und komplett geschlossener Drosselklappe wäre der Maximalfehler um die 20%, was in diesem Fall durch eine reduzierte Deadtime teils wieder kompensiert würde und an dieser Stelle auch nicht wirklich interessiert.
chapy hat geschrieben:Auf was bezieht sich deine wot ?
Auf die 90kpa bzw.90%baro umschaltgrenze bei itb,
oder den bereich,ab dem ein weiteres oeffnen der dk keine erhoehung des saugrohrdrucks bringt ?
Die Drosselklappenstellung, ab der ein weiteres Öffnen der Drosselklappen keinen erhöhten Luftdurchsatz bzw. Spritbedarf mehr bewirkt. Der generierte Table zeigt ja gerade das klassische ITB-Problem, dass der "normale" Ansaugdruck nicht zur WOT-Bestimmung genutzt werden kann, da einem einzelnen Map-Wert sich stark unterscheidende VEs zugeordnet werden können.
chapy hat geschrieben:Wenn wir gerade so schoen am zahlenwerfen sind,der durchsatz ist auch abhaengig vom dc.
Bei einem dc von 50% und einer pw von 5ms ist der hochgerechnete dynamische durchsatz groesser als der statische.
Ich konnte keine nennenswerte Durchflussänderung feststellen bei der Vermessung meiner Düsen. Nur bei Spannungen <11V und dem höchsten zu erwartenden Durchsatz ists deutlich abgefallen, was in der Praxis nie auftritt. Der ermittelte Durchsatz war eher spannungsabhängig (ca. 3% höher bei 15V als bei 12V). Das ist für die Größenordnungen die ich hier betrachte nicht signifikant.
chapy
Beiträge: 1125
Registriert: Mi Feb 26, 2014 7:32 pm
Wohnort: Ur-Pilshausen

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von chapy »

Deine vorgehensweise bringt mich immer wieder zum staunen.
Beim thema map,da verbeisst du dich voellig,ohne einen fuer mich erkennbaren praktischen vorteil.
Um deinen motor ordentlich zum laufen zu bringen,reichen die "standart" signal eingaenge voellig aus.
Da braucht es keine 4 fach mapsampling zusatz auswertelektronik.
Andere parameter hingegen werden von dir mit dem ganz grossen daumen gepeilt.
Was bringt es dir den pollenverlust einer honigbiene beim rueckflug zu berechnen,
aber der honigtopf wird dadurch nicht voller,sprich der motor laeuft immer noch nicht gescheit ?
Wenn du diesen (meiner meinung nach umstaendlichen und ueberfluessigen )weg weiter gehst,
dann wird er es auch naechstes jahr noch nicht.


Ebenfalls verstehe ich dein "klassisches" itb-problem nicht ?
Warum kannst du den "normalen" ansaugdruck nicht zur wot bestimmung nutzen ?
Da frage ich mich doch, wie all die anderen das konnten und koennen ?


Bedenkst du auch das deine lambdasonde immer nur das misst was an der position ankommt ?
Ein gemisch von allen 4 zylindern,wobei die inneren beiden zylinder meist etwas fetter laufen,
wenn alle die gleiche spritmenge bekommen.
Solltest du aber wissen von deinen ehemaligen vergasern.


Deine elektronischen zusatzgadgets und die dazu notwendige begruendungen zeigen mir,
dass die generation"smartphone" es anscheinend nicht mehr schafft,
sich mit dem vorhanden soweit auseinander zu setzen um dann dieses potenzial erstmal voll auszuschoepfen.
Was auf der strasse ankommt zaehlt,nicht die schoensten bilder und blumige erklaerungen einer praesentation.

Es gab mal einen brotkasten mit einem bruchteil der rechenleistung/speicher der ms
und leute die ihm die tollsten unglaublichkeiten entlocken konnten.


Zum schluss faellt mir immer wieder der spruch von hr.boellmann ein,
die groesste fehlerquelle , wenn bei der ms etwas "nicht" funktioniert wie man es erwartet,
sitzt meist vor dem bildschirm.
Dennis_Zx7r
Beiträge: 94
Registriert: Do Mai 26, 2016 8:59 pm

Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

Beitrag von Dennis_Zx7r »

In Kurzform, natürlich ist das nicht notwendig um meinen Motor zum Laufen zu kriegen. Das tut er seit einem Jahr schon zuverlässig. Ich entwickle beruflich Drucksensorik, unter anderem auch für Verbrennungsmotoren, und beschäftige mich hobbymäßig gern mit der Thematik. Ich finde es daher etwas befremdlich, dass du meinst festlegen zu können was (mir) wichtig ist.
Es ist ein Experiment, um einen Motor evtl. über Ansaugdruck steuern zu können, bei dem das Map-Signal ab mittlerer Last aufhört ein Indikator für die Motorlast zu sein - was üblich ist bei Motoren mit ITBs. Deswegen gibts ja auch den ITB-Modus, der ab da nicht mehr über einen Druckwert sondern über AlphaN steuert. Schau dir einfach den Table an den ich gepostet habe. Die VE ändert sich signifikant, obwohl der Map-Wert längst auf Maximum ist. Er ist somit unbrauchbar in diesem Bereich zur Bestimmung der Motorlast, und der TPS somit ein viel besserer Indikator für den Spritbedarf in diesem Bereich.
Antworten