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Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

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Dominik335i
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Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#1 Beitragvon Dominik335i » Sa Dez 12, 2015 1:32 pm

Hallo,

welche Injection Timings haben sich denn bei euch bewährt? Meine Einlassnockenwelle öffnet 34°v.OT. Auf der Basis habe ich das Diagramm erstellt mit mehr Voreilung über der Drehzahl als über die Last. Trigger: End-of-pulse mit Ziel, auf das geschlossene Ventil zu spritzen. Haut das gut hin? Einige vertreten ja die Meinung, dass man Start-of-pulse nach Schließen des Einlassventils einspritzen sollte. Erfahrungswerte?

Und welchen Zeitpunkt sollte man für's Cranking wählen? In das geöffnete Ventil bei ~340-360° einspritzen?

Gruß
Dominik

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pigga
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#2 Beitragvon pigga » Sa Dez 12, 2015 2:10 pm

Dominik335i hat geschrieben:welche Injection Timings haben sich denn bei euch bewährt?

Hi. Das ist so ein Thema wo Du wahrscheinlich von 3 Leuten 6 verschiedene Meinungen hören wirst...
Meine Einlassnockenwelle öffnet 34°v.OT. Auf der Basis habe ich das Diagramm erstellt mit mehr Voreilung über der Drehzahl als über die Last. Trigger: End-of-pulse mit Ziel, auf das geschlossene Ventil zu spritzen. Haut das gut hin?

Theoretisch "ja". Dein Ansatz, den Sprich maximal vorzulagern (also Einspritzvorgang währen Einlassventil geschlossen) hat auch bei mir am besten funktioniert.
Einige vertreten ja die Meinung, dass man Start-of-pulse nach Schließen des Einlassventils einspritzen sollte. Erfahrungswerte?

Naja, sagen wir nicht "Meinung", sondern "Erfahrungswert": Bei mir waren es bislang nur drei vollseq. und ein halbseq. Motor, die ich abgestimmt habe.
Es waren allerdings alles nur drucklose Saugermotoren mit lächerlichen Literleistungen und dementsprechend (verhältnismäßig) kleinen Einspritzdüsen. D.h. ab einer gewissen Last ist die Einspitzdauer hier länger als die Schließ-Dauer des Einlassventiles.
Mit der Variante "End-of-Pulse" hatte ich bei Vollast son leichtes Ruckeln. Mit der Variante "Start of Pulse" am Schließ-Zeitpunkt des Einlassventiles war das weg. Ich vermute, dass sich bei End-of-Pulse der Einspritzvorgang sozusagen nach vorne in das Ende des vorhergehenden Asaugtaktes verschoben hat, und dadurch dieses leichte Ruckeln verursacht wurde. Es kann natürlich sein, dass dies auch eine andere Ursache hatte, aber ich hab's darauf geschoben. Hier gilt wohl Versuch macht Kluch.
Und welchen Zeitpunkt sollte man für's Cranking wählen? In das geöffnete Ventil bei ~340-360° einspritzen?

So hab ich's auch gemacht, aber schien irgendwie ziemlich egal zu sein was man da einstellt? Sprang irgendwie immer an :)
Das Timing-Kennfeld habe ich jednefalls zugunsten von "Fixed timing" wieder verworfen. Da müsste man sicher mal ein paar Tage auf einem Prüfstand mit 1 Lambdasonde zer Zylinder und einzel EGT pro Zylider verbringen, um hier das Optimum herauszuholen. Mir hat die "Studentenversion" mit fixed Timing gereicht.
Was hingegen eine wirklich feine Sache bei vollseq. ist, ist dass Du die Zylinder unterschiedlich fett laufen lassen kannst. Sprich die mittleren Zylinder (die ja i.d.R. heißer laufen) kannste etwas fetter abstimmen.

CKP
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#3 Beitragvon CKP » Sa Dez 12, 2015 6:14 pm

Hi,

also kannst ja mal Unterlagen zu Bosch "Advanced PFI" suchen. (PFI=Port Fuel Injection)
Quasi so deren "neuste" Generation der Saugrohreinspritzung.

Habe hier Unterlagen, da setzen die End of Injection (EOI) auf Einlass öffnet.
Aber bei WOT und niedriger/mittlerer Drehzahl wird saugsynchroneingespritzt um die Ladungskühlung zu erhöhen.
(Bosch Prospekt: Improved charge cooling-> reduced knocking; Higher CR by 0.5-1.0; Fuel savings (1%) )
Wobei letzteres auch wieder gut von der Position der Einspritzventile abhängig ist. Normal ist dafür das Spray Targeting schon optimiert.
EV liegt dann eher auf der Oberseite des Einlasskanals, ziemlich nach am Ventil und "zielt" auch so eher in Richtung Ventilmitte.
Strömungsführung spielt da natürlich auch noch mit rein. Ein Wandfilm im Zylinder selbst ist natürlich eher ungünstig.

Ansonsten fahren die dann auch relativ hohen Einspritzdruck von bis zu 6 bar. Einfach um die Zerstäubung und somit SMD zu reduzieren. (Passendes EV vorrausgesetzt)
Und teilweise auch 2 EV (parallel angeordet) pro Zylinder. Also damit man beim 4-Ventiler auf jedes der beiden Ventile zielt.
Oder eben die Variante mit einem EV direkt vor dem Trichter, wie vor allem im Motorradbereich inzwischen Standard bei den Supersportlern.


Ich persönlich würde bei niedriger Drehzahl EOI auf Eö setzen und dann bei höherer Drehzahl (wenn eh zu wenig Zeit ist um ausschließlich vorzulagern), dann eher SOI auf Es.

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Dominik335i
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#4 Beitragvon Dominik335i » Do Jan 28, 2016 11:19 am

Ich schieb das Thema nochmal hoch. Hab mir diesen sehr interessanten Thread durchgelesen: http://www.msextra.com/forums/viewtopic ... 91&t=39017

Für mich stellt sich immer noch die Frage, warum man häufig mit "End of Pulse" arbeitet. Wie man an den Tables sieht, muss man dann die Transportzeit des Sprits abhängig von der Last bzw. dem Saugrohrdruck und der Drehzahl berücksichtigen. Was i.d.R. auf Annahmen beruhen dürfte. Liegt man hier falsch (zu kurz), spritzt man u.U. doch wieder in das öffnende Einlassventil.

Was spricht gegen einen konstanten Einspritzbeginn zum Einlassventilschluss mit "Start of Pulse"? Man hat die maximale Vorlager- und Verdampfungszeit und muss sich keinen Kopf um Drehzahl-/Lastkorrekturen machen.

pigga hat geschrieben:Mit der Variante "End-of-Pulse" hatte ich bei Vollast son leichtes Ruckeln. Mit der Variante "Start of Pulse" am Schließ-Zeitpunkt des Einlassventiles war das weg.


@Pigga: Hast du überall einen konstanten Start-Wert stehen?

Gruß
Dominik
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ChristianK
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#5 Beitragvon ChristianK » Do Jan 28, 2016 11:35 am

Für mich stellt sich immer noch die Frage, warum man häufig mit "End of Pulse" arbeitet. Wie man an den Tables sieht, muss man dann die Transportzeit des Sprits abhängig von der Last bzw. dem Saugrohrdruck und der Drehzahl berücksichtigen. Was i.d.R. auf Annahmen beruhen dürfte. Liegt man hier falsch (zu kurz), spritzt man u.U. doch wieder in das öffnende Einlassventil.


Genau, man muss jeden der Punkte errechnen. Ob Start oder End of Pulse ist m.E. egal. Sehe ich nicht als Problem an.
Von meinen Versuchen her würde ich sagen, dass der Motor am besten und effizientesten läuft, wenn man so viel wie möglich vor das geschlossene Ventil einspritzt und den Punkt so nah wie möglich am Öffnungszeitpunkt postiert.
Von daher habe ich im unteren Bereich, wo der DC noch in komplett bei geschlossenem Ventil passt, den Öffnungszeitpunkt des Ventils als Ende genommen. Da, wo es nicht mehr passt, habe ich das Ende nach hinten verschoben. Bis -90° beschleunigt der Kolben, danach bremst er wieder ab. Meine Düsen sind fast ausreichend groß, um nie später als 90° nach OT einspritzen zu müssen, ohne auch wieder vor dem Schließen des Ventils einzuspritzen.

So kam bei mir relativ schnell ein Erfolg. Sowohl in der deutlichen Veringerung der Einspritzmenge, als auch in gefühlt mehr Leistung und höherer Laufkultur.

Ich denke nicht, dass Dein Motor Serie ist. somit wirst du doch Daten zu den Wellen haben. Und mit der Gradscheibe kannst Du auch genau den Öffnungszeitpunkt bestimmen. :wink:

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Dominik335i
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#6 Beitragvon Dominik335i » Do Jan 28, 2016 7:01 pm

ChristianK hat geschrieben:Von meinen Versuchen her würde ich sagen, dass der Motor am besten und effizientesten läuft, wenn man so viel wie möglich vor das geschlossene Ventil einspritzt und den Punkt so nah wie möglich am Öffnungszeitpunkt postiert.
Von daher habe ich im unteren Bereich, wo der DC noch in komplett bei geschlossenem Ventil passt, den Öffnungszeitpunkt des Ventils als Ende genommen. Da, wo es nicht mehr passt, habe ich das Ende nach hinten verschoben. Bis -90° beschleunigt der Kolben, danach bremst er wieder ab. Meine Düsen sind fast ausreichend groß, um nie später als 90° nach OT einspritzen zu müssen, ohne auch wieder vor dem Schließen des Ventils einzuspritzen.


Und genau DAS verstehe ich nicht: Warum krampfhaft mit End of Pulse arbeiten? Meine Einlasswelle öffnet 34° v. OT (=394° bei der Megasquirt) und schließt 64°n. UT (=116°). Warum also Berechnungen anstellen, die auf vielen Annahmen beruhen, nur um EOP zu fahren? Ich hätte auf 116° (ESV schließt) und Start of Pulse gestellt, dann sollte man immer auf der sicheren Seite sein. Oder hab ich da nen Denkfehler?

Meine Düsen sind übrigens recht groß, auf der alten MBE ECU hatte ich mit Gruppeneinspritzung einen Duty Cylce von 65%. Also 468°Einspritzlänge, was bei der MS durch den Wegfall der zweiten Totzeit (sequentiell) tendenziell nochmal weniger werden sollte. Bei meiner 278° Nockenwelle langt es also bei 65% DC haarscharf nicht, alles während geschlossenem Einlass reinzukriegen (468+278=746). Aber mit SOP könnte man sich ganz nah ranlegen und bei hoher Last und Drehzahl paar Grad ins schließende ESV vorziehen (130-150° oder so). Was meinst du?

Oder scheut man die unnötig lange Vorlagerung bei niedrigen Drehzahlen und Lasten, weil dann der Effekt der Verdunstungskälte verloren geht bzw. sich das Gemisch ausdehnt?

Gruß
Dominik

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ChristianK
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#7 Beitragvon ChristianK » Do Jan 28, 2016 8:02 pm

Mach, wie Du denkst!

Das ist auch überhaupt nicht patzig gemeint!!! Im Endeffekt ist es egal. Rechnen musst du so oder so. Es spielt keine wirkliche Rolle, ob Du den start oder das Ende nutzt. Allerdings würde ich auch den Start so legen, dass das ende kurz vor dem Öffnen ist.

Was Du bedenken solltest ist auch, dass sich Deine Einpritzzeiten verändern. Bei ITB wirst Du ja mit Barocor fahren. Dem entsprechend verlängern sich in tieferen Gefilden die Zeiten und verkürzen sich im Gebirge. Von daher fänd ich es wieder gescheiter, das Ende zu nutzen.

Hast Du nicht geschrieben, dass Du fullseq fährst? Dann passen Deine 65% DC doch locker. Deine Nocke ist ja nicht mehr als 324° am Stück offen. Es sind bei dir ja nur 278°. Dann könntest du eigentlich sogar komplett vorgelagert mit PulsEnde einspritzen, ohne in ein offenes Ventil zu spritzen, weil Du ja nur einen Squirt benötigst, der geradeeinmal 65% von 720° = 468° lang ist. Und dies auch nur bei Höchstdrehzahl/Höchstleistung.

Ich würde das so mal probieren.

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#8 Beitragvon chapy » Do Jan 28, 2016 10:25 pm

zahlenspielermodus an:
1 cycle = 720°Kw
einlass offen 278°KW = 442°KW geschlossen.
65%DC = 468°KW einspritzdauer.

100/720x(720-278) = DC ab dem man in das öffnende einlassventil spritzt (61.39%)
zahlenspielermodus aus.

Roland E.
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#9 Beitragvon Roland E. » Fr Jan 29, 2016 9:11 am

Dominik335i hat geschrieben:
ChristianK hat geschrieben:Von meinen Versuchen her würde ich sagen, dass der Motor am besten und effizientesten läuft, wenn man so viel wie möglich vor das geschlossene Ventil einspritzt und den Punkt so nah wie möglich am Öffnungszeitpunkt postiert.
Von daher habe ich im unteren Bereich, wo der DC noch in komplett bei geschlossenem Ventil passt, den Öffnungszeitpunkt des Ventils als Ende genommen. Da, wo es nicht mehr passt, habe ich das Ende nach hinten verschoben. Bis -90° beschleunigt der Kolben, danach bremst er wieder ab. Meine Düsen sind fast ausreichend groß, um nie später als 90° nach OT einspritzen zu müssen, ohne auch wieder vor dem Schließen des Ventils einzuspritzen.


Und genau DAS verstehe ich nicht: Warum krampfhaft mit End of Pulse arbeiten? Meine Einlasswelle öffnet 34° v. OT (=394° bei der Megasquirt) und schließt 64°n. UT (=116°). Warum also Berechnungen anstellen, die auf vielen Annahmen beruhen, nur um EOP zu fahren? Ich hätte auf 116° (ESV schließt) und Start of Pulse gestellt, dann sollte man immer auf der sicheren Seite sein. Oder hab ich da nen Denkfehler?

Meine Düsen sind übrigens recht groß, auf der alten MBE ECU hatte ich mit Gruppeneinspritzung einen Duty Cylce von 65%. Also 468°Einspritzlänge, was bei der MS durch den Wegfall der zweiten Totzeit (sequentiell) tendenziell nochmal weniger werden sollte. Bei meiner 278° Nockenwelle langt es also bei 65% DC haarscharf nicht, alles während geschlossenem Einlass reinzukriegen (468+278=746). Aber mit SOP könnte man sich ganz nah ranlegen und bei hoher Last und Drehzahl paar Grad ins schließende ESV vorziehen (130-150° oder so). Was meinst du?

Oder scheut man die unnötig lange Vorlagerung bei niedrigen Drehzahlen und Lasten, weil dann der Effekt der Verdunstungskälte verloren geht bzw. sich das Gemisch ausdehnt?

Gruß
Dominik

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Moin

immer wieder interessantes Thema.

ich habe es so eingestellt wie pigga auch gemacht hat....bzw. auch wie dein Gedankengang ist.......

Start-of-pulse nach dem ES. somit maximal vorgelagert, in Leerlauf bis Teillast. Da ich bisher E85 gefahren bin, war mir diese Varinate lieber, eben auch wegen der Wandfilmbildung, mit E85 ist ja eh alles kühler und zudem haut man gerade im Kaltlauf extrem viel Sprit rein. Laut Theorie wird im kaltlauf auch meist vorgelagert, nur bei vollvariablem Ventiltrieb bietet es sich an, saugsynchron einzuspritzen, da durch den sehr kleinen Ventilspalt im Leerlauf das Gemisch eine sehr hohe Geschwindigkeit hat, und da es sehr gut verwirbelt/verdampfen kann.

weiter zu meiner Einstellung:
Bei hoher Last bis Vollast verlängert sich dann die Einspritzung bis ins sich öffnende Einlassventil, wo dann der effekt des direkt in das "offene Ventil spritzen" (also saugsynchron) mit nutzen lässt.

so zumindest die theorie, bisher lief alles prima, kein geruckel nichts, und Literleistung mit etwa 100kw sollte auch erstmal ok sein.
wobei ich aber den Start of pulse mal genau berechnen muss, der ist erstmal pauschal auf 140° eingestellt.

kann man sich hierzu an dieses "Diagramm halten? sprich 140° ist dann auch im Verdichtungstakt?!?

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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#10 Beitragvon Dominik335i » Fr Jan 29, 2016 10:04 am

@Chapy: Die Berechnung Duty Cycle vs. Öffnungsdauer Einlassventil hab ich ja schon in der Eingangsfrage geklärt :wink:

@Roland: Die Gradangaben sollten stimmen. Hast du denn Angaben zu deinen Steuerzeiten? 140° würde bedeuten, dass dein Einlassventil 40° n. UT schließt, ist das so?
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#11 Beitragvon Roland E. » Fr Jan 29, 2016 10:15 am

Dominik335i hat geschrieben:@Chapy: Die Berechnung Duty Cycle vs. Öffnungsdauer Einlassventil hab ich ja schon in der Eingangsfrage geklärt :wink:

@Roland: Die Gradangaben sollten stimmen. Hast du denn Angaben zu deinen Steuerzeiten? 140° würde bedeuten, dass dein Einlassventil 40° n. UT schließt, ist das so?


es sind recht zahme Serienwellen.....muss das mal rausmessen, direkt am Motor, aber wenn ich mal so in mich gehe, sollte die Nocke min. 50° nach UT zu machen.....daher wären wohl 120-130° Start-of-pulse erstmal "sicherer" dass das EV auch wirklich zu ist
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#12 Beitragvon Dominik335i » Fr Jan 29, 2016 12:30 pm

So, noch mehr zum Thema ""Grau ist alle Theorie..." ;-)

Wir sind uns einig, dass man bei hohen DC i.d.R. zwangsläufig einen Teil ins offene Einlassventil spritzen muss. Man hat jetzt die Wahl, entweder in den sich schließenden Einlass (EOP auf Einlass öffnen) oder den sich öffnenden Einlass (SOP auf Einlass schließt) zu spritzen. Hier finde ich die letzte Option (wie sie Roland fährt) charmanter. Zumal - Gedankengang richtig?! - dann der Sprit auch im richtigen/aktuellen Zyklus landet und nicht im vorherigen.

Was haltet ihr von dem Table auf Basis Start of Pulse? Korrektur nur über die Drehzahl, um die halbwegs konstante "Transportzeit" in den Zylinder auszugleichen. Keine Korrektur der Last/Einspritzzeit --> Alles was nicht vorgelagert werden kann, geht dann in den sich öffnenden Einlass.

Start of Pulse.JPG
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#13 Beitragvon Roland E. » Fr Jan 29, 2016 1:35 pm

ich seh gerade das man hier Datein fix hochladen kann. Daher anbei die Infos die ich mir mal rausgescreenshottet habe:D
Saugsynchrone Einspritzung_.JPG
Saugsynchrone Einspritzung_.JPG (142.27 KiB) 5227 mal betrachtet
Saugsynchrone Einspritzung1.JPG
Saugsynchrone Einspritzung1.JPG (138.9 KiB) 5227 mal betrachtet
Saugsynchrone Einspritzung3.JPG
Saugsynchrone Einspritzung3.JPG (153.56 KiB) 5227 mal betrachtet
Saugsynchrone Einspritzung2.JPG
Saugsynchrone Einspritzung2.JPG (183.83 KiB) 5227 mal betrachtet
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#14 Beitragvon CKP » Fr Jan 29, 2016 1:54 pm

Hab mir gerade mal noch ein paar Gedanken gemacht.

Zum ersten: Megasquirt Definition SOI
Soweit mir bekannt entspricht SOI die Zeit ab welcher das Einspritzventil angesteuert wird.
Also ohne Berücksichtigung der Open-Time !
Denn die Open-Time wir ja nirgends angegeben und die Dead-Time dient nur dazu die "theoretische Pulse-Width für die nötige Kraftstoffmasse zu verlängern.
(Formel ist ja bekannt PW = DT + (ReqFuel * MAP * Stoich/AFRtarget * VE[RPM,MAP] * AirDen * BaroCor * corrections) ) Nur mal als Beispiel. DT wird bei allen Last-Erfassungsmethoden nur addiert.

Zum zweiten: Definition Einlass-Schließt.
Gibt ja immer zig Steuerzeitendefinitionen 0,3mm ; 0,5mm ; 0,8mm ; 1mm etc wie man eben möchte.
Die Frage ist nur welche Definition nehmen wir als Basis für die Auslegung unseres Einspritztimings.
Würde sagen auf alle Fälle größer Ventilspiel.

Nur um mal ein Gefühl dafür zu bekommen, habe ich mal kurz die E.S. Zeiten mittels meinem Matlab Steuerzeiten Tool rausgelassen. Mit meiner aktuell verbauten Nockenwelle & eingestellten Steuerzeiten:
0mm -> 670 °
0,3mm -> 613 °
0,5mm -> 599,5°
0,8mm -> 592 °
1 mm -> 588,5 °
Definition ist hier 720° = Zünd-OT

Also macht schon mal was aus. Würde jetzt einfach mal mit 0,5mm weiterrechnen.


So nun zu dem eigentlichen SOI:

Wenn man direkt zum gewählten Einlassschließt das SOI setzt, würde das Einspritzen ja erst Open-Time später anfangen. Also würde man hier was verschenken.
Open-Time könnte man mit nem Oszi vermessen, habe ich auch schon mal damals während Studium an der Hochschule gemacht.
Open-Time ist immer länger als Dead-Time. Da der Dead-Time das zu lange geöffnete Einlassventil (Close Time) ja wieder gutgeschrieben wird.

Einfach mal Beispielhaft Open-Time = 1,5 ms
Bei 1000 rpm dauert eine Umdrehung 60 ms bzw. ein Cycle 120ms
Sprich die Open-Time nimmt 9° KW in Anspruch.

Geht man von 0,5mm Hub als Definition von Einlass-Schließt aus, dann hätte man als Basis die 599,5° KW
Abzüglich der Open-Time: 599,5 - 9 = 590,5 °KW
Sprich das müsste man als SOI eintragen.

Wenn ich das ganze jetzt für meinen Motor bis zu 14.000 rpm berechne, komme ich bei maximaler Drehzahl auf ein SOI von 473,5°Kw

Das ganze in Megasquirt-Nomenklatur:
1000 rpm -> 129,5 °KW (720-590,5)
14000 rpm -> 246,5 °KW

Also schon ein guter Unterschied!


Aber: Es muss noch die Transportzeit von Einspritzventil zum Ventil berücksichtigt werden.

Habe da jetzt keine Werte zu Hand. Müsste erst noch recherchieren.
Aber nur mal um einen Wert zu haben nehme ich mal als Geschwindigkeit 130 m/s an.
Den Weg vom Einspritzventil zum Einlassventil kann man ausmessen. Wären bei mir 150mm

Ergibt bei 1000 rpm -> 1.15ms -> 6.92 °KW

Jetzt die vorherigen (599,5-9)=590,5°KW noch um diese zusätzlichen 6,92° KW korrigieren ergibt 583,57 °KW
Entspricht in MS-Schreibweise 136,42 °KW

Das ganze bei 14.000 rpm ergibt in MS-Schreibweise 343,42 °KW



Was meint ihr dazu?
Einzige Fehlerquelle dürfte wohl die Transportgeschwindigkeit von Einspritzdüse zu Einlassventil sein.
Dürfte wohl noch höher liegen als angenommen.
Wenn man mal von bis zu 130 m/s mittlere Strömungsgeschwindigkeit im Einlasskanal ausgeht, und dann noch eine Austrittsgeschwindigkeit von um die 120 m/s für die Kraftstoffmasse.
Nur mal als Beispiel mit 200m/s Transportgeschwindigkeit gerechnet, ergibt bei 1000 rpm dann letztendlich SOI=134 anstatt 136,42 °KW (wie mit nur 130m/s)
Bei 14.000 rpm dann 309°KW anstatt 343°KW

Jetzt könnte man natürlich noch weitergehen und bei der Strömungsgeschwindigkeit eine Lastabhängigkeit mit reinbringen. Dazu noch Drehhzahlabhängig (größerer Einfluss)
Schon hätte man das ganze rpm/Last Kennfeld für SOI beisammen.

Letztendlich hätte man aber mit der Berechnung die maximale Vorlagerungszeit erreicht ohne tatsächlich in das noch offene Einspritzventil vom vorherigen Zyklus einzuspritzen.

Davon abgesehen, dass man dann an der Vollast evtl besser Saugsynchron einspritzt bei passendem Spray-Targeting.
Wie ich schon in meinem ersten Post (Bosch Advanced PFI) geschrieben habe und wie es auch nochmal im letzten Post von Roland steht.
Nur eben auch wieder mit berücksichtigung von Open-Time und Transportzeit via Excel Tabelle.

MSforum.jpg
das ganze noch in nem excel sheet für alle drehzahlen
MSforum.jpg (123.07 KiB) 5224 mal betrachtet


okay Forum macht das Bild schon wieder so klein??
Hier mal noch woanders hochgeladen http://abload.de/img/msforumjojcd.jpg

Achja und Vollsequentiel würde ich jetzt einfach mal als Pflicht vorraussetzen. Sonst spritzt man ja eh immer mit ins offene Einlassventil.
Habe ja auch bei mir damals noch mit semi-sequentiel mal an den Einspritzteiten gedreht, da tut sich ja gefühlt nichts.

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Dominik335i
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Re: Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

#15 Beitragvon Dominik335i » Fr Jan 29, 2016 5:09 pm

Haha, die Welt ist ein Dorf :-) Hab gerade mit einem meiner Berechnungs-Kollegen gesprochen, der bei uns (Porsche) die ganzen CFD-Simulationen des Ansaugtrakts macht. Eigentlich wollte ich nur paar Anhaltswerte zu den Strömungsgeschwindigkeiten, aber nach paar Takten hat sich herausgestellt, dass er früher in der Applikation war und dort genau die Auslegung zum Einspritzzeitpunkt gemacht hat. Und als er dann noch fragte, welchen Motor ich habe, kam raus, dass er früher bei Rover arbeitete. Und ich hab nen Rover K Series, muahaha.

Fazit: Wir werden nächste Woche ein Treffen in der Kaffeeküche planen und dann dürften sich die meisten unserer Fragen klären ;-) Seiner Aussage nach rechnet man übrigens üblicherweise mit SOI zu Einlassschluss bzw. 1mm Resthub.

Gruß
Dominik
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