www.motorkontrolle.de

Servus,

mein Cordoba Vario macht mich irgendwie nicht glücklich und ich denke immer zurück.. Zurück an den Traum eines (fast) jeden 2F Fahrers : Meinen Genesis mit seinen 75Pferdchen und Bilstein B8 Fahrwerk. Es ist einfach ein anderes fahren. Da wir nun einen weiteren Kombi im Firmenbesitz haben, wird der Seat nun verkauft und ich habe mir meinen Polo zurück gekauft. Samstag wird "ausgemottet" (ist in einer Halle gaaaanz hinten eingelagert...) und die Karre soweit es geht TÜV fertig gemacht.
Hier interessant ist eher der Antrieb. Derzeit durch einen 3F mit fast 300t km besorgt, soll dieser nun raus (und später vielleicht mal runderneuert werden). Übergangsweise kommt ein lustiges VW-Teileregal-Sammelsorium rein, der dennoch möglichst original aussehen soll und auf "Alltag" getrimmt ist. Keine Drehzahlorgel, sondern stark in mittleren/niedrigen Drehzahlen, haltbar, günstig.
Also mal ins Teilelager geschaut und geguckt was "so geht".
Bin ja kein Freund der 86C Heron-Köpfe, versuche deshalb meist auf die Wannenbrennraumköpfe vom 1.4er oder 1.6er ausm 6N umzusatteln. So auch hier.
Der "Unterbau" wird ein wenig experimentell, aber wenns nicht hält habe ich 0€ vernichtet (+etwas Arbeitszeit), da ich den Rumpf geschenkt bekommen habe.

Aufbau:
-AEV 1.0er Rumpf mit 70tkm in sehr gutem Zustand, auf 1.3er KW umgebaut. Kolben abgedreht
-AEX Kopf mit geglätteten Kanälen, sonst original
-AEX Ansaugbrücke mit angepasster Kanallänge
-58mm DK, originaler Luftfilterkasten
-3F Nockenwelle
-UMC1

Steuerung via Speed-Density, testweise probier ich nochmal den LMM (wäre super wenn der diesmal funktioniert)

Kopf ist bereits zerlegt und im Ultraschallbad, Block wird dieses WE zerlegt, Ansaugbrücke wohl heute noch gefertigt.
Auf gehts

Gruß,
Patrick

Servus,
am Motor gehts vorran.
Block und Kopf sind zerlegt und werden Montag/Dienstag im Ultraschallbad gesäubert. Kolben und Kleinteile wurden bereits heute gereinigt. Um Rost zu vermeiden kamen die Teile direkt ins Ölbad.
Die Kolben sehen noch echt gut aus, keine sichtbaren Abnutzungen. Als Testobjekt echt gut geeignet.
Die stille Hoffnung das die Feuersteghöhe von 9,5mm von der Kompressionshöhe und nicht von der Überhöhung gemessen wurde hat sich leider nicht bestätigt... Das heist das ich nach abdrehen nur noch 3,3mm Feuersteghöhe habe (Anstatt der erhoften 5,3mm). Minimal sagt man 4% des Kolbendurchmessers, was 3mm wäre. Grenzwertig, aber machbar. Aufgrund des sehr engen Quetschspaltes sollte dieser zusätzlich den Druck am 1. KR etwas reduzieren. Da hilft nur ausprobieren ob das hält. Im schlimmsten Fall zerhaut es mir den 1. KR oder der Feuersteg bricht/schmilzt weg.

Also erstmal fertigstellen das Ding.

Gruß,
Patrick

Servus,

Kolben sind soweit fertig. Abgedreht, ausgelitert, poliert/fein geschliffen. 3,4mm Feuersteg, der auch noch 1,2mm in die Kopfdichtung ragt blieben über. Arg grenzwertig, mal schauen was der Kolben und besonders der erste Kolbenring auf Dauer dazu sagt.
Nun noch die Ölspritzdüsen einbauen wie beim 16V, damit wenigstens thermisch das maximal mögliche getan wurde.

Verdichtung nun 11,8:1. Also ziemlich passend.

Gruß,
Patrick

Dass der Kolben dann klemmt, hast du wohl keine Angst?
Der Feuersteg ist ja serienmäßig oben im Durchmesser deutlich kleiner als weiter unten, wegen der Wärmedehnung.
Wenn du den jetzt oben abdrehst, hätte ich die Befürchtung, dass die neue Oberfläche so heiß wird und sich so stark ausdehnt, dass der Kolben klemmt...

suzuki90 hat geschrieben:Wenn du den jetzt oben abdrehst, hätte ich die Befürchtung, dass die neue Oberfläche so heiß wird und sich so stark ausdehnt, dass der Kolben klemmt...

kann man das messen ? kolben auf e-herdplatte und langsam teperatur hoch drehen ?

dann bei ~ 250 °C messen wie stark der wächst , oder ist das nicht aussagekräftig ?

Mfg Kai

Servus,
der Punkt ist nicht unwichtig, hab mal was angehängt.
Am oberen Ende des Feuerstegs ist der Kolben bereits 0,68mm kleiner als Nenndurchmesser, recht viel. Liegt auch daran das der Feuersteg sich nicht, wie das Hemd, voll an die Zylinderwand anlegen soll. Wenn der Block wieder da ist, werde ich das Einbauspiel der Kolben in Höhe des Feuerstegs messen und kann den Aluklumpen dann mal im Ofen auf 250°C erhitzen und messen. Obwohl das auch nur eine Schätzung ist, denn 250° heiß wird der Boden, das Hemd erreicht nur noch ca. 180-190°C, in Höhe der Nabe sinds kaum noch 140°C. Zumal sind das Autothermikkolben aus übereutektrischem Guss mit sehr hohem Siliziumanteil mit erheblich geringerer Wärmeausdehnung als "Wald und Wiesen-Alu" oder wie man es von geschmiedeten Kolben kennt.
Ein Nacharbeiten wäre auch schwierig, da die Kolben halt nicht rund, sondern leicht Oval sind. Ich hoffe derzeit das das Einbauspiel groß genug gewählt wurde, damit es "plug and play" passt.

Habe bei dem Setup hier aber weniger Angst als bei dem ausm 16V. Denn da wurden ja "Fremdkolben" aus nem Honda-Motor hergenommen.

Gruß,
Patrick

Servus,

die Ansaugbrücke selber wurde bereits vor einigen Tagen modifiziert, nun kam Drosselklappe, LMM und Filterkasten dazu.
Alles soll möglichst original aussehen, aber dennoch n bisl Leistung/Drehmoment ermöglichen.
Verbaut wurde eine DK mit 58mm Klappendurchmesser. Diese hier ist von einem Passat 35i. Gewählt wurde sie aufgrund einer möglichen Modifikation wie ich es hier gemacht habe. Abgefräst und ausgespindelt passt der gekürzte LMM mit 70mm saugend rein. Gesagt getan. DK und LMM um ca. 20mm gekürzt, in der DK einen 3mm Absatz eingespindelt und verputzt. Dann den LMM drauf und verklebt. Mit einer kleinen Modifikation am Filterkasten passt nun alles Plug&Play. Selbst am Kabelbaum des Genesis muss (fast) nix geändert werden. Einzig der Stecker des ehemaligen Stauklappen-Luftmengenmessers muss auf einen anderen Stecker umgepinnt (die ründlichen von Bosch) und ein Kabel mit 12V zusätzlich eingepinnt werden. Der originale Kabelbaum muss somit nicht zerschnitten werden, alles ist rückrüstbar (3F Kabelbäume sind mittlerweile Goldstaub. Wenn ich mal die Lust verspüre den Kabelbaum komplett neu zu machen, kann man einen unbeschädigten 3F Kabelbaum gut verkaufen). Derzeit druckt gerade der Ansaugtrichter der noch oben auf den LMM gesetzt wird.

Zusammenfassung d. tech. Daten der Ansauggung:
-27mm Kanalquerschnitt mit 275mm Länge (ursprünglich 480mm). Vom AEX 1.4er 60PS Motor
-58mm DK mit "Anguss" innen für bessere Dosierbarkeit (die letzte DK hatte dies nicht und war beim anfahren doch ziemlich nervös) vom Passat 35i
-LMM HFM5 in 70mm
-K&N Luftfilter in AEX Luftfilterkasten

Wunsch ist eine relativ niedrige Nenndrehzahl um die 5500U/min mit Drehmomentmaximum bei ca. 4500U/min.

Gruß,
Patrick

PS. die ganze Brücke wurde am Kopf auf der Fließbank überprüft und schnitt überraschend gut ab. Ohne Brücke waren die Durchflusswerte im Bereich 2-4% höher als mit kompletter Ansaugung. Außerdem wurden die Messwerte des LMM abgeglichen über DK Stellung. Ich vermutete starke Einflüsse von DK Winkel zum Messwert, da die Strömung weder wirklich gleichmäßig noch wirbelfrei im LMM strömt. Zu meiner Überraschung lagen hier die Abweichungen unterhalb dessen was ich in der Umrechnungstabelle U zu kg/h an Fehler produziere. Jetzt darf nur noch die Pulsation nicht wieder alles über den Haufen werfen...

Servus,

weiter gehts mit dem Motor. Kopfbearbeitung stand an. Reinigen, Kanäle glätten, Ventilführungen tauschen und Sitze neu Fräsen und einschleifen.
Zudem wurden die Ventile selbst noch minimal nachgearbeitet und der Brennraum ein wenig geglättet.
Der Aufwand hat leider nicht allzuviel gebracht, da der enge 26,5mm Kanal (auf 36,5er Ventil) limitiert, nicht unbedingt der Ventilsitzbereich. Aber hier ist das sogar mal gewünscht (also die kleinen Kanäle).

Nun aber ein paar Bilder...

Servus,

heute kamen Querlenker und Domlager (FEBI) an. Die werden dann am Wochenende vor dem Motoreinbau gleich mit gewechselt. Der Bremskraftverstärker ist auch etwas gammlig und wird gegen ein rostfreies Modell getauscht.

Zudem habe ich, nachdem ich mit dem Kopf eigentlich fertig war, diesen doch nochmal angefasst. Unzufrieden mit den Flowbench-Werten wird der Sitzringbereich nochmal nachgearbeitet. Die Verengung, die originalerweise dort ist, wird ausgespindelt um einen möglichst sauberen Übergang Kanal/Ventilsitzring zu erreichen.
Nun werden die Kanäle am morgigen Tag noch nachgearbeitet und geglättet. Querschnitt wird, wie oben erwähnt, nicht (oder nur minimal) erhöht.

Anbei mal ein Bild vom ausgespindelten und vom "originalen" Sitzringbereich

Servus,

Anbei mal eine Vergleichsmessung von AAU, dem originalen AEX (Da beide Köpfe den gleichen effektiven Kanalquerschnitt haben) und dem überarbeiteten Modell und n Foto vom fertigen Einlasskanal.
Überraschend war bei den Messungen: Auslasskanal war trotz ungünstigerer Form, Anströmung und kleinerem Ventil fast genauso gut (93cfm) wie der Einlass (101cfm) und damit der beste bisher gemessene mit dem Kanalquerschnitt. Auch war interessant das bei mehr als 8mm Ventilhub die Durchflussrate wieder sank und ohne Ventil fast 10% niedriger war als bei 8mm Ventilhub.

Servus,

das Problem der zu hohen Verdichtung (Kopf wurde mit 18ml Brennraum angegeben, waren aber nur 15ml ich mit einer weiteren Bearbeitung der Kolben gelöst. Die hatten knapp 6mm Bodendicke, da kann man ohne Bedenken 0,7mm wegnehmen. Nun 12,2:1.
Motor heute soweit montiert, kommt diese Woche endlich in den Genesis

Gruß,
Patrick

So, Motor läuft
Nachdem ein sich der Hallsensor als defekt herrausgestellt und mittendrin die gammlige Sicherung der Spritpumpe den Geist auf gegeben hatte sprang er beim ersten Schlüsseldreh an und tuckerte sonor vor sich hin.
Nur ein was ist unangenehm aufgefallen. Irgendwas pfiff/quietschte. Man konnte, da der Ton sehr hoch war, schlecht erkennen woher er genau kam, ich tippte zuerst auf den Keilriemen, aber der war es nicht. Schlussendlich stellte sich heraus: Es war die Drosselklappe.
Ich habe ja keinen Bypass für den Leerlauf, sondern stelle die DK via Stellschraube an. Aufgrund des winzigen Spaltes und der hohen Strömungsgeschwindigkeit dort pfeift es ziemlich laut. Hat wer nen Tipp was man dagegen sinnvoll machen kann?
Aufgrund des Aufbaus des LMM und DK-Verbundes wird eine Leerlaufzigarre nicht wirklich einbaubar sein.

GRuß,
Patrick

Versuch mal, wie es ist, wenn du n kleines Loch in die Klappe bohrst ...

oder die schlüsselfeile nehmen und die klappe am unteren ende den radius auf einer breite von 1cm schrittweise flachfeilen.

Servus,
gerade 50km über die Hügel geschrubbt um den Motor etwas einzufahren. Musste die Zündung, im Vergleich zum originalmotor, um fast 20°C zurückdrehen .
Inwiefern das durch zu hohe Kompression und/oder durch bessere Verbrennung herrührt wird dann schlussendlich die Leistung und der Verbrauch zeigen. Derzeit ist aber auch normales Super drin, was bei 12:1 definitiv zu "schlecht" ist.
Trotz so geringer Vorzündung (18° ausgesteuert bei Volllast und Nenndrehzahl) zieht der Wagen extrem gut. Und dabei habe ich die DK auf 45° Stellwinkel begrenzt, da der Motor ja erstmal etwas eingefahren werden soll.
TÜV war eigentlich für morgen angesetzt, will den Wagen aber nochmal ordentlich säubern, waschen und hi und da mit etwas Lack drüber. Zudem muss ich rausfinden warum der 1. Gang nicht reingeht, obwohl alle anderen Gänge (inkl. Rückwärtsgang) flutschen. Wäre jetzt richtig mies wenn das teuere ATV Getriebe mit langem 5. Gang eins weg hätte..