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Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Mo Mär 20, 2017 4:22 pm
von Jack-Lee
Die Membranpumpe wird durch die Pulsationen des Abgastraktes angetrieben.. ;)
Da steigt der Motorwirkungsgrad. Bei einem Testmotor von 23 auf 27%, was ziemlich immens ist.

Da nur der Druck, aber kein wirklicher Volumenstrom benötigt wird, kann man weiterhin mit Fächerkrümmer fahren und erhöht nur unmerklich den Abgasgegendruck.
Da der Ladedruck auf der Frischgasseite nur genau dann ansteht wenn die Einlassventile offen sind, wird auch dort keine unnötige Energie verballert und die Ansaugtemperatur bleibt auch ohne LLK niedrig.

Gruß,
Patrick

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Mo Mär 20, 2017 4:56 pm
von suzuki90
klingt nach einem ziemlichen Märchen... Sorry, das ist nur meine Auffassung der Geschichte.
Eine Membranpumpe mit einem so großen Fördervolumen dauerfest an Abgas hinzubekommen und dann auch noch einen richtigen Druck zu erzeugen stelle ich mir extrem schwer vor.
Ich kenne das Prinzip der Pumpen und auch deren Einsatz. Werden ja überwiegend als kleine Spritpumpen in Vergasermotoren eingesetzt.
Das Prinzip, das du machen und nutzen willst, wird viel besser beim Comprex- oder Hydrex-Lader umgesetzt. Da auch mit einer echten Wirkungsgradsteigerung.
Wo hast du das gelesen mit einer Membranpumpe, die den Wirkungsgrad von 23 auf 27 % hochsetzt? Würde mal davon ausgehen, dass mit richtiger Abstimmung ein Turbolader den Motorwirkungsgrad von 23 auf 30 % hochbringen würde. Auf dem Papier auf dem Prüfstand...

Warum wird nur ein Druck erzeugt, wenn die Einlassventile offen sind???
Und wie bekommst du die thermische Trennung zwischen Abgas- und Frischluftseite hin, so dass da keine Erwärmung der Luft statt findet? Beim Verdichten erwärmt sich die Luft immer, auch bei idealer Verdichtung. Aber bei einer Membranpumpe sicher weniger als bei einem Radialverdichter. Aber auch diese Pumpe hat keinen idealen Wirkungsgrad. ;-)

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Mo Mär 20, 2017 6:41 pm
von Jack-Lee
Ja, das reale Märchen ;)

http://hofmann-dsm.com/produkte/die-abgasladepumpe-alp/

Der Herr ist Physiker und hat nicht nur ein Fahrzeug mit der Pumpe durchgemessen. Einfach mal die Funktion der Pumpe durchlesen und du bist ein bisschen schlauer :D
Schau dir auch mal unten die Links an von den Erfahrungswerten an echten Motoren.

Gruß,
Patrick

PS. Comprex und Co. haben riesige Probleme mit Steuerung und Abstimmung (und im Leerlauf). Die ganzen Probleme möchte ich mir nicht einhandeln. Aber stell dir vor zwischen Frischluft und Abgasseite wäre eine Membrane..

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Mo Mär 20, 2017 10:15 pm
von chapy
nett,aber bei 4 zylinder 4 solcher "schlanken" membranen unter der haube :shock:
da mußte dir noch motorraum anschweißen :lol:
fürn stationärmotor bestimmt nett,aber schau dir mal die ktm an...sieht :roll: aus.

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Mo Mär 20, 2017 10:50 pm
von Jack-Lee
Warum 4 Stück?
Man kann eine auch mit 4 Zylindern antreiben. Einzig die maximale Frequenz aka Drehzahl sinkt dann (Die Pumpe arbeitet ja nur "taktweise" wenn sie Druck vom Abgas bekommt. Dieser ist nicht stationär, sondern hat einen sehr kurzen Peak wenn das AUslassventil des jeweiligen Zylinders aufgeht). Darüber sinkt der Ladedruck(Liegt daran das ja bei 4 Zylindern auch 4x so viele "Takte" an der Pumpe ankommen und die Membrane durch ihre Masseträgheit einfach nicht mehr hinterherkommt. Diese bleibt dann in einer Mittelstellung stehen ohne beschädigt zu werden). Das schließt bei einer recht sauber bei 3000U/min an die Drehomentüberhöhung des Saugers an und es sollte recht gleichmäßig 150-160Nm von 800-5000U/min rauskommen. Wenn mich die "Turbowut" packt, setz ich halt noch ne zweite Scheibe ein. Der Durchmesser ist recht groß, dafür sind die Dinger sehr flach und können auf die Ansaugseite gepackt werden, da sie keine Gasdurchströmung von der Abgasseite brauchen, sondern nur eine Stichleitung.

Das Teil ist kleiner als n Turbo. Gerade wenn man bedenkt das dieser auch noch n extra Krümmer, Hosenrohr, LLK und Ladeluftverrohrung braucht.

Hatte da schon ein längeres und sehr aufschlussreiches Gespräch mit Hr. Hofmann. Ganz geil sind auch die Drehschieberventile. Das beseitigt den Engpass "Ventil" am Kopf. Desweiteren kann man deutlich höhere Verdichtungen fahren, keine Drehzahlbegrenzung des Ventiltriebs mehr usw.
Lasst mich mal machen.

Gruß,
Patrick

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Di Mär 21, 2017 12:47 am
von Luheuser
saugt dann der Motor oberhalb der Ladedruckdrehzahl durch die ALP durch?

da hast doch auch menge Saugverluste? :?:

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Di Mär 21, 2017 7:51 am
von Jack-Lee
Servus,
da wird ein einfaches Rückschlagventil als Bypass dienen um die Drosselverluste im Saugbetrieb zu minimieren.
Da die Pumpe ziemlich günstig sein wird, kann es gut sein das sie auch beim 1.3er Motor nachgerüstet wird. Dieser hat mit 10,5:1 Verdichtung noch etwas Reserven um noch etwas "Nachdruck" zu erhalten. Die 0,7bar der Doppelmembranpumpe dürfte aber fast zu viel sein, also eher die 0,4er nutzen, oder zwei Pumpen und "gib ihm".
In blau sieht man das Drehmoment des Saugmotors und ich erhoffe durch die ALP auf die rote Linie zu kommen.
Da das Drehmoment hauptsächlich Füllgradabhängig ist dürfte das ganze sauber folgen
1.4sauger.png
1.4sauger.png (26.74 KiB) 1180 mal betrachtet

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Di Mär 21, 2017 8:34 am
von suzuki90
Wir lassen dich ja machen. Vielleicht funktioniert es wirklich, dann ist das ja eine interessante Alternative. ;-)

Ich sehe das Problem beim 4-Zylinder, da sich die Schwingungen großteils aufheben aus den 4 Zylindern. Deutlich effektiver wären mindestens 2 solcher Pumpen und dann eben die 360°KW versetzen Zylinder dran hängen. Aber was weiß ich schon von Physik und Motoren... :roll:

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Di Mär 21, 2017 9:13 am
von Jack-Lee
Servus,
warum sollte sich die Wirkung von 4 Zylindern "aufheben"...? Wenn das bei z.B. 2000U/min der Fall wäre, wäre das bei spätestens 4000U/min auch beim Zweizylinder der Fall. Einzeldrosselanlagen unter 6000U/min beim 4Zylinder habe ich bisher auch nicht so wirklich gesehen (die werden ja eingebaut aus dem Grund des "übersprechens")
Erklär mal, vielleicht stehe ich ja auf dem Schlauch ;)

PS. wie soll es überhaupt bei der Leitungslänge zur ALP zum Übersprechen kommen? 2x650mm müsste die Gassäule zurücklegen.

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Di Mär 21, 2017 9:16 am
von M2Tim
Opel und Mazda hatten doch aber auch Comprexlader an 4-Zylindern ... Zwar Diesel aber im Prinzip ja das gleiche. Allerdings wirken die glaube etwas anders als diese ALP von Hofmann.
Kann mir aber nicht vorstellen, dass es so leicht zu applizieren ist wie ein Turbo oder Kompressor.

Bin gespannt wies weitergeht.

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Di Mär 21, 2017 10:14 am
von suzuki90
Comprexlader arbeitet zwar auch mit den Druckwellen aber sonst ganz anders.

Bin jetzt nicht ganz im Bild, wie du das machen willst, aber sind das wohl 2 getrennte ALPs?
Drehzahl und Ausheben mehrerer Zylinder ist nicht das gleiche. Wenn ein Zylinder gerade eine Druckwelle schickt während der andere eine Unterdruckwelle hat, dann heben sich diese auf und es gibt gar nichts.
Das ist ja der Grund, warum ein TwinScroll Turbo am 4 und 6 Zylinder Motor deutlich effektiver ist, da sich sonst die Druckwellen, die die Turbine antreiben (beim Stoßaufladungsprinzip) teilweise aufheben. Und der Effekt ist da richtig gravierend.
Wenn du aber von 2 Rohren schreibst, dann hast du schon zwei ALPs und nutzt pro ALP zwei Zylinder? Bis zu 3 Zylinder zusammen haben normalerweise keinen negativen Einfluss aufeinander. Und dieser Einfluss ist beim ALP wohl viel einflussreicher als beim Turbo.
Überhaupt was ich jetzt so gesehen und gelesen habe, gehe ich davon aus, dass das Prinzip vor allem beim Einzylinder am effektivsten ist. Würde heißen, 4 ALPs am 4 Zylinder hat wohl den größten Einfluss. In Kombination mit ITBs wohl auch ein gutes Ansprechverhalten.

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Di Mär 21, 2017 9:03 pm
von Jack-Lee
Servus,
irgendwie haust du da was durcheinander.
Twinscroll wird hauptsächlich bei V6 Motoren und Motoren mit noch mehr Zylindern eingesetzt um so mit einem, anstatt mit mehreren Ladern fahren zu können.
Einzeldrosselklappen bei Vierzylindermotoren kommen auch wegen des "Kurzschlusses" zum Einsatz, dieser wird aber durch extreme Überschneidungen bei sehr scharfen Nocken hervorgerufen, nicht durch die Grundkonstruktion des Motors ansich.
Ich fahre eine sehr "stumpfe" Nocke ohne nennenswerte Überschneidung, ein direkter "Kurzschluss" ist somit ausgeschlossen.
Die "Negativwelle" die der positiven Ausstosswelle folgt ist erheblich kleiner von der Druckamplitude, fällt da also weniger ins Gewicht. Desweiteren sind die Stichleitungen zur ALP von der Länge her so abgestimmt das die Abgasdruckwelle des einen Zylinders genau so in der Pumpe ankommt, das deren Druckwelle genau zum richtigen Zeitpunkt am dann ansaugenden Zylindern eintrifft.
Wenn das einmal berechnet und verbaut wurde, ist die weitere integration ins Motorsystem denkbar einfach, da man weder "Turboloch", noch Wastegate o.ä. ansteuern und überwachen muss. Auch ist ein Pop-Off überflüssig, da die Pumpe nicht "gegen die Wand" fährt, da sie ohne Abgasdruckwelle sofort stehen bleibt.

Gruß,
Patrick

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Di Mär 21, 2017 11:17 pm
von Cali-LET
Jack-Lee hat geschrieben:Servus,
irgendwie haust du da was durcheinander.
Twinscroll wird hauptsächlich bei V6 Motoren und Motoren mit noch mehr Zylindern eingesetzt um so mit einem, anstatt mit mehreren Ladern fahren zu können.


Da haust du jetzt was durcheinander. Gerade bei 4 Zylindern ist Twinscroll richtig oft verbreitet. Und sowohl an meinem VR6T als auch an meinem S3 1.8T fahre ich twinscroll. Das bringt mal RICHTIG viel, was das ansprechverhalten angeht. Auch was den Zündwinkel angeht.
Viele bauen es halt nicht, da der baucliche Aufwand doch um einiges schwieriger ist. Mal schnell ne Puste ist ja kein Hexenwerk. Auch was das Wastegatekonzept angeht

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Mi Mär 22, 2017 8:57 am
von suzuki90
Jack-Lee hat geschrieben:Servus,
irgendwie haust du da was durcheinander.
Twinscroll wird hauptsächlich bei V6 Motoren und Motoren mit noch mehr Zylindern eingesetzt um so mit einem, anstatt mit mehreren Ladern fahren zu können.
Einzeldrosselklappen bei Vierzylindermotoren kommen auch wegen des "Kurzschlusses" zum Einsatz, dieser wird aber durch extreme Überschneidungen bei sehr scharfen Nocken hervorgerufen, nicht durch die Grundkonstruktion des Motors ansich.
Ich fahre eine sehr "stumpfe" Nocke ohne nennenswerte Überschneidung, ein direkter "Kurzschluss" ist somit ausgeschlossen.
Die "Negativwelle" die der positiven Ausstosswelle folgt ist erheblich kleiner von der Druckamplitude, fällt da also weniger ins Gewicht. Desweiteren sind die Stichleitungen zur ALP von der Länge her so abgestimmt das die Abgasdruckwelle des einen Zylinders genau so in der Pumpe ankommt, das deren Druckwelle genau zum richtigen Zeitpunkt am dann ansaugenden Zylindern eintrifft.
Wenn das einmal berechnet und verbaut wurde, ist die weitere integration ins Motorsystem denkbar einfach, da man weder "Turboloch", noch Wastegate o.ä. ansteuern und überwachen muss. Auch ist ein Pop-Off überflüssig, da die Pumpe nicht "gegen die Wand" fährt, da sie ohne Abgasdruckwelle sofort stehen bleibt.

Gruß,
Patrick


Soll jetzt nicht blöd klingen, aber dieser Text sagt eher, dass du gar nicht verstanden hast, auf was ich hinaus will.
Dazu müsste man schon verstehen, warum ein Twin Scroll Lader gerade beim 4-Zylinder auch richtig Sinn macht um meine Frage zu verstehen.

Dass ITBs bei einem Saugmotor aus dem von dir beschriebenen Grund zum Einsatz kommen ist klar. Ich wollte nur darauf hinaus, wie man den Wirkungsgrad der ALPs am 4-Zylindermotor hoch nehmen kann und da wären ITBs in Verbindung mit 4 ALPs auch bei zahmen Nockenwellen ein entscheidender Faktor.
Eine Unterdruckwelle kann richtig gravierend sein und hat auch nichts damit zu tun, ob man zahme oder scharfe Nockenwellen fährt.
Geh halt mal auf meine Fragen ein:
Fährst du einen oder zwei ALPs? Wo wird das Rohr am Krümmer angeschlossen? An einem Zylinder? Am Sammler? An zwei Zylindern?

Wie soll die Druckwelle genau dann am saugenden Zylinder antreffen, wenn die Druckwelle im Abgas genau auf eine Länge abgestimmt ist? Nachdem die Schallgeschwindigkeit sich nicht so stark ändert wie die Drehzahl, kann das System ja nur auf eine bestimmte Drehzahl abgestimmt sein. Auf der Seite des Herrn Hofmann ist das auch anders beschrieben. Da wird von Druckspeicher usw geschrieben. Das ist dann nicht der Effekt, dass es genau bei öffnenten Ventil geladen wird, sonder eine allgemeie Druckerhöhung.

Re: Polo 86C 1.3 Eco-Tuning

Verfasst: Mi Mär 22, 2017 9:52 am
von Jack-Lee
Servus,

eigentlich sollte erstmal eine ALP gefahren werden. Diese wird über relativ dünne Stichleitungen an alle vier Zylinder angeschlossen.
Werde nochmal ein Gespräch mit Hr. Hofer suchen, sobald die ALP verfügbar sind. Das was im Gespräch durchsickerte passt nicht so ganz auf das, was auf der Seite steht. Da schein ich jetzt mal ordentlich Bockmist zu erzählen.
Bis ich genaueres weis, halte ich mich deshalb zurück.

Gruß,
Patrick