Polo 86C 1.3 Eco-Tuning 1.4 16v

[Jack-Lee]

Servus,

bis heue früh um 7 gearbeitet.. Ohne Pause (seit ca. 15Uhr). Was n run.
Ich war sogar so waghalsig und habe die Kopfdichtung ein weiteres mal verwendet (scheint geglückt.. )

ToDo-Liste war:
-Austausch der orignalen Hydros gegen superleichte (50g) mit kleinerem Stößeldurchmesser
-diese waren 1mm länger -> Ergo Kopf wieder runter, Ventile raus, eine weitere Rille für den Keil reindrehen, kürzen (um knapp 2mm), säubern, wieder einbauen, Schaftdichtung neu
-feststellen das ich beim einfachsten Teil der Ansaugbrückenkonstruktion getrieft habe... (Sammler zu groß berechnet, weil aufm Taschenrechner vertippt! -_- )
-Ansaugbrücke neu bauen
-anpassen der Einspritzleiste und DK
-einbauen und feststellen das die Brücke nicht dicht wird (gibts ne Gummidichtung für die Teile, oder nur das Papierzeug?) -> Flüssigdichtung eingesetzt ; muss später mal die Brücke planen wenn die mal drausen ist
-Ventildeckel gegen einen vom 6n getauscht (um dann festzustellen -> süppt.Rückbau. Süppt auch. Ich hasse diese "geile" Dichtungskonstruktion der 86c Köppe)
-alles angestreckt, kontrolliert, von Hand den Motor durchgedreht (um Freigängigkeit überprüfen) und gestartet.

Anfangs kams ausm Auspuff recht weis raus und ich wollte mir schon in den Hintern beisen keine neue Kopfdichtung verbaut zu haben (hatte keine da, die Spezialdichtung kostet halt auch 40&euro. Nach kurzer Testfahrt war das aber vorbei, war einfach das Kondenswasser im Auspuff (muss mal n kleines Loch in die Schalldämpfer bohren).
Mir viel auf das der Wagen mit dem alten Einspritzkennfeld ca. 25% zu mager lief, also grob korrigiert. Heist auch das er gut 25% mehr Luft bekommt und somit mehr Leistung.
Auf der Fahrt nach Hause merkte ich auch schnell das er viel viel früher klingelte und musste das komplette Zündkennfeld stark zurücknehmen (was die Motorleistung sogar leicht steigerte). Jetzt ist definitiv ausreichend Verdichtung da!
Und was soll ich sagen.. geht ab wie Schmitz Katz. Nochmal ein riesen Sprung im Vergleich zu den letztens gemessenen 105Nm. Leistungsmessung steht morgen an (Prüfstandslauf dann, wenn die Zündung auf der Rolle optimiert wurde).

PS. der Luftfilter ist derzeit nur übergangsweise so gelöst. Es kommt noch die originale "Chinapfanne" drauf. Der Filter wird aber der Raid HP sein, da an das Gehäuse noch der Luftmassenmesser rankommt und an diesen der Raid-Filter.

[Jack-Lee]

Servus,

nun noch die Ventildeckeldichtung gewechselt.
Kolben 3 hat wieder leichte Ölverschmutzungen, mal schauen ob sich das legt. Ansonsten geht der Wagen gut. Klopft hier und da noch, aber da muss ich mir mal 1-2h zeit nehmen das alles richtig einzustellen (aber erst wenn der LMM drin ist).

Der Motor entwickelt sich aber in die gewollte Richtung. (Fast schon Dieselcharakter bei dem Drehmomentverlauf.. Ähnlich wie der TDI unseres Passats.. Unter 1600-1700 keiner Zuhause, dann kommt der Tritt ins Kreuz und ab 4000U/min ist wieder Ebbe)

Gruß,
Patrick

PS. nicht vergessen, ich fahre die Prüfstandsdaten mit Lambda 1,1 bzw. AFR von 16,2 (auch bei Volllast)! Sorgt für weniger Vorzündung da der Motor eher zum klopfen neigt da heißer, und die Maximale Leistungsausbeute liegt grundsätzlich ein gutes Stück niedriger (dafür der Wirkungsgrad höher).

[suzuki90]

PS. nicht vergessen, ich fahre die Prüfstandsdaten mit Lambda 1,1 bzw. AFR von 16,2 (auch bei Volllast)! Sorgt für weniger Vorzündung da der Motor eher zum klopfen neigt da heißer,

Leider falsch. je magerer, desto langsamer die Brenngeschwindigkeit. Das muss durch frühere Zündung kompensiert werden. Heißer wird es zwar, allerdings ist der Peak bei Lambda 1,05 und bei Lambda 1,1 ist man diesbezüglich auf bzw schon unter dem Niveau von Lambda 1. Das, zusammen mit der langsameren Brenngeschwindigkeit, sorgt dafür, dass man in dem Bereich eher früher zünden muss.
Hier spielt allerdings die Gemischhomogenität eine große Rolle. Und die wiederrum erreicht man eigentlich nur mit vollsequentieller Einspritzung und passendem Einspritzzeitpunkt. Was du aber denke ich nicht hast...

und die Maximale Leistungsausbeute liegt grundsätzlich ein gutes Stück niedriger (dafür der Wirkungsgrad höher).

das stimmt. Der Leistungsunterschied zwischen Lambda 0,88 und Lambda 1,1 wäre mal interessant...

[Jack-Lee]

Servus,

nee, derzeit ist keine Vollsequentielle Einspritzung möglich. Semi geht aber. Kabelbaum ist dafür ausgelegt und NW Sensor verbaut.

Ich habe mal kurz auf Lambda 0,8 gestellt (VE-Tabelle x 1,3 ) und konnte dann ohne Klingeln etwas schärfere Zündung fahren (Ich Tippe halt auf die Temperatur), daher meine Vermutung. Die Literatur bestätigt aber deine Aussage wie es scheint.

"Nur mal so" auf Lambda 0,8 abstimmen für maximale Leistung ist halt nicht wirklich mein Ziel, rennen will ich keine fahren und der Wagen zieht so schon wirklich gut. Auf dem Prüfstand beim Zündkennfeld einmessen kann ich aber auch mal die VE-Table umstellen (einfach zum groben Vergleich).

Gruß,
Patrick

[Dominik335i]

117Nm/l sind schon ein Wort. Super spezifisches Drehmoment!

[Jack-Lee]

Servus,
muss dich da leider enttäuschen, sind 1,28l Hubraum -> 91Nm/l
Bei der Drehzahl, als Sauger und mit dem Kopf des 1l Motors als 8V trotzdem nicht übel. Gerade in Anbetracht das bei Volllast halt AFR von 16,2 gefahren wird.

Gruß,
Patrick

[suzuki90]

Finde den Wert auch gut.
8V begünstigt aber eher das höhere Drehmoment als 16V.
Von daher wäre ein Umbau von 16 V auf 8 V mit deinem Vorhaben immer die bessere Wahl.

[Jack-Lee]

Den richtigen Motor hätte ich aber als 16V aufgebaut. Etwaige Schwächen "untenrum" soll die ALP beheben.

[suzuki90]

dass ist auch der viel schönere Weg. Konzept Richtung mehr Leistung, Drehmomentverluste durch entsprechende Aufladung überkompensieren.

Wie siehts denn mit der ALP aus? Gibts da neue Infos?

[Jack-Lee]

Zur ALP gibts bisher noch nichts neues. Frage derzeit mal bei Hofmann nach, "Alterego-Hardware" steht Emailtechnisch irgendwie gerade auf dem Schlauch.

Beim 16V kann ich auch relativ einfach eine Anpassung der Steuerzeiten erreichen, da die beiden Wellen über einen seperaten Riemen synchronisiert sind.

EDIT: Gerade Antwort erhalten. Gibt Verzögerung in der Herstellung, ich werde informiert sobald es neues gibt.

[Jack-Lee]

Umbau ist nun vollständig abgeschlossen.
Der originale Luftfilterkasten ist wieder drauf (musste aber massiv angepasst werden), der Ansaugstützen wurde durch ein 3D Druckteil erweitert um den LMM aufzunehmen und alles wurde nocheinmal penibel abgedichtet damit kein Messfehler entsteht.

Leerlauf ist nun perfekt, leider wieder das Pulsationsproblem (schätze ich) um 2200U/min und hoher Last.
In dem Bereich sinkt die MAF-Load wenn ich stärker aufs Gas gehe. Außerhalb dieses Bereiches (unter ca. 1800U/min und über 2500U/min) tritt dieses Phänomen nicht auf.
Das Problem hatte ich auch bei meinem ersten MAF-Versuch (mit anderem, 60mm Sensor). Da war der Sensor direkt hinter der DK angebracht (jetzt ist das Volumen des Luftfilters dazwischen, sowie eine 90° Umlenkung. Sollte Pulsation eigentlich stark reduzieren)
Jemand ne Idee?

Außerdem klingelt der Motor im Teillastbereich, obwohl die Vorzündung da (um die 2000U/min) schon nur bei 10° liegt. Werde zur Sicherheit nochmals die Zündung abblitzen, vielleicht ist da was schief gelaufen.

Gruß,
Patrick

[franksidebike]

morgen patrick

........ leider wieder das Pulsationsproblem (schätze ich) um 2200U/min und hoher Last.
In dem Bereich sinkt die MAF-Load wenn ich stärker aufs Gas gehe. Außerhalb dieses Bereiches (unter ca. 1800U/min und über 2500U/min) tritt dieses Phänomen nicht auf.
Das Problem hatte ich auch bei meinem ersten MAF-Versuch (mit anderem, 60mm Sensor). Da war der Sensor direkt hinter der DK angebracht (jetzt ist das Volumen des Luftfilters dazwischen, sowie eine 90° Umlenkung. Sollte Pulsation eigentlich stark reduzieren)
Jemand ne Idee?

ganz weg wird wohl nicht gehen, irgendwo wird es immer schwingen? ich denke du wirst es nur verschieben können durch ändern vom Volumen, steuerzeiten oder mit bögen!

Außerdem klingelt der Motor im Teillastbereich, obwohl die Vorzündung da (um die 2000U/min) schon nur bei 10° liegt.

wenn es mit so wenig Frühzündung klingelt biste wohl sehr mager in dem bereich
gruß frank

[Jack-Lee]

AFR eigentlich überall 16.2.
Bei höherer Last klingelt er interessanterweise nicht, nur in dem Bereich in dem auch der MAF Probleme macht. Aber da spackt auch die Einspritzung rum, weil die UMC nicht mehr weis was sie tun soll.
Bin mit SpeedDensity auch so mager gefahren.

Wie wird das bei Serienmotoren gelöst? Kann man den Teil des Kennfeldes "umschiffen"? Man kann ja leider nicht die MAF-Kurve anpassen, denn der "sieht" durch die Pulsation scheinbar einfach weniger Luft wie es sein sollte. In anderen Drehzahl und Lastzuständen, mit gleichem Luftstrom, funktioniert er reibungslos.

Gruß,
Patrick

[franksidebike]

Wie wird das bei Serienmotoren gelöst? Kann man den Teil des Kennfeldes "umschiffen"?

ich rate mal die machen bei serienmotoren so was ähnliches wie MS das beim itb mode macht???
das in dem Problembereich vielleicht prozentual aus einen alpha-n tabel gelesen wird?
Frank

[Jack-Lee]

Kann man sagen das in einem bestimmten Drehzahl/TSP Bereich der LMM "ausgeblendet" wird und man über SpeedDensity fährt?

Gruß,
Patrick