GSX-R MS3x Projekt

CKP
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Re: GSX-R MS3x Projekt

Beitrag von CKP »

Naja würde meine Zange eher mit so mittleren Bereich ansiedeln, hat damals 50€ gekostet.
Ob man wirklich die originale Zange von AMP braucht weiß ich nicht. Die kostet ja auch 300€.

Also mit Blipper kann man auch ohne Kupplung runterschalten. Der gibt automatisch Zwischengas. Aber schaltet nicht automatisch. Sondern der Fahrer muss schon noch mitm Fuß schalten, nur eben ohne Kupplung.
Also Quickshifter ist nur rein zündungsunterbrechung fürs Hochschalten.
Aber beides wird eben über einen Druck oder Zugsensor im Schaltgestänge ausgelöst.

Blipper nur mal ganz grob erklärt:
Es müssen verschiedene Bedingungen erfüllt sein.
Vor allem geschlossene Drosselklappe also z.B. TPS<2 %
Aber auch beispielsweise Drehzahl nicht zu niedrig und nicht zu hoch (damit motor nicht überdreht)
Und wenn die Kupplung gezogen ist, wird der Blipper auch deaktiviert.

So Fahrer macht die Drosselklappe zu, fährt zum Beispiel auf eine Kurve zu. Motor ist im Schubbetrieb.
Wenn dann das Signal vom Schaltgestänge kommt (also Fahrer übt Druck auf den Schalthebel aus mit dem Fuß und will runterschalten) kommt zunächst ein Primär Blip.
Als Blip wird ein Drosselklappenstoß bezeichnet. Wie groß der ist, ist von der Drehzahl, der Last und dem aktuellen Gang abhängig.
Neben der Höhe des Blips lässt sich auch noch die Dauer festlegen.
Durch den Primärblip wird das Getriebe kurz entlastet und der niedrigere Gang geht rein.
Nach dem Primärblip kommt noch ein Sekundärblip um die Drehzahl nochmal kurz anzuheben.
Der ist meistens ungefähr halb so hoch wie der erste Blip. Auch die Dauer lässt sich hier einstellen.


Wenn der SourceCode weiter nicht veröffentlich wird, dann könnte man das ggf auch im CAN-Controller programmieren. Denn den brauchts ja sowieso für DBW bei der Megasquirt.
Ist halt dann nur etwas umständlich wenn man Anfangs die richtigen Parameter finden will und nicht alles direkt über Tunerstudio bzw. der Megasquirt machen kann.
CKP
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Re: GSX-R MS3x Projekt

Beitrag von CKP »

Habe jetzt vorgestern die DeadTimes direkt am Bike vermessen.
Beim letzten mal auf dem "Prüfstand" hat ja die Kalibrierung nicht ganz gepasst vom Sensor.
Jetzt also alles bestens von dieser Seite aus.

Habe dann direkt an die Batterie ein starkes Netzteil angeschlossen, dann die Benzinpumpe laufen lassen und dann die Spannung auf den Messwert geregelt.
Und dann erst die eigentliche Messung der DeadTime gestartet (Also mg/Injection für verschiedene Pulsweiten).

Die DT habe ich dann diesmal auch per MATLAB berechnet und nicht mehr einfach nur über die EXCEL Trendlinie + Nullstelle finden.
Denn irgendwie ist die Excel Trendlinie bisschen ungenau.
Ich habe z.B. teilweise recht fein aufgelöst gemessen also Beispielsweise bei 13.8V und bei 14.0V. Trotz leicht unterschiedlicher Kraftstoffmassen hat Excel mir immer die selbe Trendlinienfunktion ausgegeben und somit die selbe Deadtime.
Mit MATLAB Curve Fitting Toolbox kamen dann aber leicht unterschiedlichere und vor allem plausiblere Werte raus.

Beim letzten mal bin ich ja nur einmal gefahren. Da hatte ich als Basis 1ms genommen (einfach so) und die Spannungskorrekturkurve dann von der Messung genommen.
Die Korrekturkurve ist im Prinzip sogut wie identisch zum letzten mal. Nur die absoluten Werte sind eben unterschiedlich.

Die Spannung ist nach meiner Kalibration der Megasquirt. Weil das zählt ja dann letztendlich im Betrieb.
Habe mir dann zuvor erstmal alte Logs während der Fahrt angeschaut um mir geeignete Stützstellen zu suchen.
Rein für die Fahrt bzw. sobald der Motor läuft habe ich immer 13.8-14.6V

Naja letztlich habe ich die 14V als 100% genommen. Die habe ich auch größtenteils während der Fahrt.
Die wichtigen Werte habe ich auch zwei mal vermessen (Und für jede Deadtime 5 Messpunkte). Ergebnisse waren immer gleich.
Als wichtige Werte bezeichne ich jetzt 13.5V, 13.8V, 14.0V und 14.5V
Wobei sich die Deadtime zum Beispiel zwischen 13.5 und 14V genau linear verhält. Also hier hätte es dann keinen Sinn gemacht überhaupt eine Stützstelle in Tunerstudio festzulegen. Wäre kein Gewinn gewesen.

15V habe ich gar nicht mehr gemessen. Da ich in den Logs eigentlich nie über 14.6V habe.
Und selbst 14V und 14.5V liegen sehr dich beeinander.

Hier einfach mal die Ergebnisse im Anhang. Vielleicht kann es ja jemand gebrauchen.
Ist mit einem Bosch 380kPA Druckregler. Und der Druck hat sehr großen Einfluss.
DeadTime.jpg
DeadTime.jpg (151.11 KiB) 8930 mal betrachtet
(DT bei 15V wäre extrapoliert 95.4%)

Da die DT jetzt nur 0.2ms kleiner war als bei meiner letzten Fahrt dachte ich, dass ich REQ_Fuel nicht so stark ändern muss um VE=30 im Leerlauf und AFR 14.7 zu erhalten. (Wobei bis 50% TPS Multiply MAP aktiv ist)
Aber ich musste tatsächlich 1.2ms zum Req_Fuel addieren. Fahre jetzt mit 6.2ms.
Das hat aber wieder dazu geführt, dass die ganzen VE_Werte bei hoher Last niedriger werden.
Habe da jetzt vll maximal 65-70% VE (Alpha-N)

Aber eigentlich ist das ja völlig egal oder?? Also so lange die Werte nicht zu klein (<30) oder zu groß (255) werden.
Würde ja jetzt keinen Vorteil bringen REQ_Fuel zu reduzieren damit ich höhere VE-Werte habe oder?

Bei neuem Req_fuel müsste ich ja nur wieder WUP, ASE usw neu abstimmen. Wobei ich das eh noch machen muss. Weil es jetzt aktuell ja wieder anders ist als mit dem Req_Fuel vom letzten mal...


Was ich noch fragen wollte: Hat schon mal jemand Req_Fuel Switching benutzt?
Wollte das mal wegen Gaslaufzeiten nutzen (Lambda Delay).
Da heißt es "Alternate Req-Fuel (Lower Number)"
Wird da jetzt der Basis-Req-Fuel Wert um diesen Wert reduziert (wegen lower number).
Oder ist der eingegebene der neue Req_Fuel Wert? Aber warum dann lower-Number?
Ich weiß, dass ich das schon mal über nen Schalter im Leerlauf getestet habe, aber sich da irgendwie immer gar nichts getan hat :lol:
Ansonsten könnte ich später mal alternativ über Stoich-Switchting testen.
Aber ein Problem ist ja auch, dass die Gaslaufzeiten von fett nach mager und umgekehrt immer ganz anders sind.
Aber bei der Megasquirt kann man ja nur allgemein Gaslaufzeiten angeben...
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franksidebike
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Re: GSX-R MS3x Projekt

Beitrag von franksidebike »

Hallo
CKP hat geschrieben: Aber eigentlich ist das ja völlig egal oder?? Also so lange die Werte nicht zu klein (<30) oder zu groß (255) werden.
Würde ja jetzt keinen Vorteil bringen REQ_Fuel zu reduzieren damit ich höhere VE-Werte habe oder?

Bei neuem Req_fuel müsste ich ja nur wieder WUP, ASE usw neu abstimmen. Wobei ich das eh noch machen muss. Weil es jetzt aktuell ja wieder anders ist als mit dem Req_Fuel vom letzten mal...
genau so wie du das schreibst!
Im LL nicht zu klein (<30) und oben raus nicht über 255.
wenn du den ReqFuel nicht genau triffst ist das nicht so tragisch.
So wie du das machst sollte das Perfekt sein, ich wüste nicht wie es noch genauer gehen sollte.
Gruß Frank
CKP
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Re: GSX-R MS3x Projekt

Beitrag von CKP »

Okay gut, habe es jetzt so gelassen.

Paar Sachen sind mir heute aber noch aufgefallen.

1) Werde jetzt mal auf Accel-Pump Enrichment wechseln, statt Timed Based.
Liegt eher daran, dass ich dort dann auch die Verzögerungsabmagerung einstellen kann.
Weil die haut aktuell gar nicht hin. Weil bei Gasstößen im Leerlauf mit hohen negativen TPSdot brauche ich z.B. 70% damit die Maschine nicht absäuft.
Aber wenn ich mit den 70% dann zum Beispiel bei Vollgas nur ein bisschen vom Gas gehe (z.B. 100% TPS auf 90%) aber entsprechend schnell, dass ich gerade so über die 50% TPSdot Grenze komme, hauen diese 70% viel zu heftig mit rein. Also z.B. von AFR 12.8 auf 16.1, nur weil ich das Gas bisschen zurücknehme. Das ist beim Fahren richtig unangehm.
Da das ganze bei Timed-Based aber nicht einstellbar ist für die Verzögerungsabmagerung, versuche ich mal Accel-Pump.
Vielleicht funktioniert es ja auch für die Beschleunigungsanreichung besser, wird sich dann rausstellen, nachdem ich das VE-Kennfeld mal zusammen habe.

2) Werde die elektrische Wasserpumpe auch im Stand schon bei CLT>40°C laufen lassen.
Bisher habe ich die im Stand (Motor aus!) nur ab 70°C laufen lassen. Da so der Motor im Stand runtergekühlt werden kann. Vor allem wenn man noch den Lüfter anschaltet.
Werde sie jetzt aber schon bei über 40 ganz langsam laufen lassen. Damit das Kühlwasser schonmal umgewälzt wird. Einfach damit beim Start die WUE schon direkt mit der richtigen Temperatur arbeitet.

3) Irgendwie kommt Autotune direkt im rpm-Schnittpunkt vom Tableswitch (Fuel Table Switch via rpm) nicht wirklich klar. Hier werden die VE-Werte immer nach oben korrigiert und im Endeffekt läuft die Maschine genau beim Übergang zu fett. Sieht man sehr schön im Datalog.
Werde jetzt vom Schnittpunkt einen größeren Abstand nehmen und den Übergang manuell abstimmen.
Aktuell war der Übergang bei rpm 7000. Und per Filter ging der eine Autotune genau bis 7000 und der andere fing ab 7001 an. Aber haut aus irgendeinem Grund nicht hin.

4) Req_Fuel Switching habe ich heute nochmal getestet.
Hat irgendwie im Vergleich zum letzten mal (damals noch semi-seq, jetzt full-seq? Aber auch andere FW) diesmal deutlich funktioniert.
Unterm Fahren sieht man sofort wie AFR deutlich fetter wird. (Habe mal einen 2ms größeren Req_Fuel eingetragen)
Und anscheinen hat das "lower number" gar nichts zu sagen. Der eingetragene Req_Fuel Wert ist dann der tatsächliche, so wie es scheint.
Der genaue Punkt des Umschaltens ist aber im Log echt schwer zu finden. Da muss ich mir noch was anderes überlegen.
Vielleicht noch GPS mit dazu aufnehmen oder nur einen kurzen Log machen.
Und beim PortStatus im Datalog vom entsprechenden Schalter blickt ja auch keiner durch :mrgreen: :mrgreen:

Ja ansonsten muss ich einfach noch ne Menge fahren. Im Kennfeld ist noch alles durcheinander :lol:
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franksidebike
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Re: GSX-R MS3x Projekt

Beitrag von franksidebike »

Morgen
CKP hat geschrieben: 1) Werde jetzt mal auf Accel-Pump Enrichment wechseln, statt Timed Based.
Liegt eher daran, dass ich dort dann auch die Verzögerungsabmagerung einstellen kann.
Weil die haut aktuell gar nicht hin. Weil bei Gasstößen im Leerlauf mit hohen negativen TPSdot brauche ich z.B. 70% damit die Maschine nicht absäuft.
Aber wenn ich mit den 70% dann zum Beispiel bei Vollgas nur ein bisschen vom Gas gehe (z.B. 100% TPS auf 90%) aber entsprechend schnell, dass ich gerade so über die 50% TPSdot Grenze komme, hauen diese 70% viel zu heftig mit rein. Also z.B. von AFR 12.8 auf 16.1, nur weil ich das Gas bisschen zurücknehme. Das ist beim Fahren richtig unangehm.
Da das ganze bei Timed-Based aber nicht einstellbar ist für die Verzögerungsabmagerung, versuche ich mal Accel-Pump.
Vielleicht funktioniert es ja auch für die Beschleunigungsanreichung besser, wird sich dann rausstellen, nachdem ich das VE-Kennfeld mal zusammen habe.
ich fahre auch accel-pump wegen der deccel Möglichkeit, gleiche Problem wie bei dir!
das es nicht mehr timed based ist habe ich mit EAE ausgeglichen, ich bin glücklich!
3) Irgendwie kommt Autotune direkt im rpm-Schnittpunkt vom Tableswitch (Fuel Table Switch via rpm) nicht wirklich klar. Hier werden die VE-Werte immer nach oben korrigiert und im Endeffekt läuft die Maschine genau beim Übergang zu fett. Sieht man sehr schön im Datalog.
Werde jetzt vom Schnittpunkt einen größeren Abstand nehmen und den Übergang manuell abstimmen.
Aktuell war der Übergang bei rpm 7000. Und per Filter ging der eine Autotune genau bis 7000 und der andere fing ab 7001 an. Aber haut aus irgendeinem Grund nicht hin.
das war bei mir genauso, ich denke mal es liegt am "falschen" Lambda sonden delay?
einfach den Bereich wo autotune nicht arbeiten soll (6900-7100) größer und von Hand anpassen.
Gruß Frank
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Re: GSX-R MS3x Projekt

Beitrag von CKP »

Okay mit EAE muss ich mich mal später beschäftigen.
Sieht ja wahnsinnig umfangreich aus. 1000 Möglichkeiten zum Einstellen.
Glaube da ist man ein bisschen beschäftigt das einzustellen :D

Habe es heute irgendwie fertig gebracht-23900% (!!!)Acceleration Enrichment hinzubekommen mit dem Accel Pump.
Und zwar bei TPSdot von eigentlich nur -170.
In meinem Kennfeld sollte bei TPSdot von z.B. -200 nur -30% gehen?
Wie kommt sowas verrücktes zustande?
Kam auch öfters vor. Einmal -9500 bei TPSdot -476

Aber auch im positiven passen die Werte gar nicht zu dem was eingestellt wurde? Zwar nicht so extrem, aber trotzdem Schwachsinn.
Sieht irgendwie fast nach einem Bug aus?
Weil manchmal z.B. TPSdot von -400 passiert wieder gar nichts...?


Ansonsten noch weiter abgestimmt. Habe mir dafür auf dem Digitaltacho anstatt der Geschwindigkeit immer TPS anzeigen lassen.
(Die letzten Tage habe ich mir da noch AFR anzeigen lassen :D )
Dann immer versucht die TPS Stützpunkte zu halten. Ist viel schwieriger als man denkt. Vor allem da man bei Bodenwellen immer nicht genau die Position halten kann.
Aber trotzdem jetzt schon ganz gut vorwärts gekommen und lt. Log echt viel abgedeckt.
Der ganze Rest wird jetzt manuell bzw. teils mit VEAnalyse gemacht. Damit geht es dann immer irgendwie genauer als mit dem Autotune in TS.


Nachdem das VE-table schon ganz gut beisammen war, ist mir aufgefallen, dass ich die Laststützpunkte neu setzen muss.
Benutze ja für die Last auch Zwei Tables. Bisher bis TPS<50 und dann per Blending auf VE2 für TPS>50.
Konnte dann bei hoher Last sehr genau abstufen. Hatte beispielsweise von 90-100% in 2% Schritten gemacht.
Aber das war Schwachsinn. Sowas wie 98% fährt man im Grunde wirklich nie! Weil man immer auf den Gasanschlag geht mit der Hand.
Und da hat sich im VE auch gar nichts mehr getan.
Deshalb bei hoher Last nur noch in 5% Schritten.
Dafür geht jetzt das VE1 und VE3 Table nur bis 38% TPS.
Weil in diesem Bereich von 0-38% hält man sich am häufigsten auf.
Also Landstraße sowieso. Aber auch wenn man zügig fährt und aus der Kurve beschleunigt ist der Bereich sehr wichtig lt. Datalog.
Und vor allem waren hier bei größerer Abstufung von 5% sogar Unterschiede von bis zu 8 im VE-Wert. Also Beispielsweise VE 42 auf VE50 bei mir.
Habe jetzt 0,1,2,3,4,6,8,10,12,15,18,20,24,28,32,36 % für VE1 und VE3.
Der Rest von 36 bis 100 dann in VE 2 und 4.
Und hier habe ich bis 50% auch sehr fein aufgelöst. Erst danach dann in 5% Schritten.

Was mir noch aufgefallen ist: Erst ab 11.000rpm habe ich bei maximaler Last den höchsten Liefergrad (VE).
Darunter ist der VE-Wert bei etwas niedriger Last höher. Beispielsweise liegt bei 8000rpm der maximale VE-Wert bei 80% TPS.
Bei 100% TPS dann nur noch VE=58 statt VE=64 bei 80% TPS.
Habe in diesem Bereich aber schon über 500 Hits in der letzten Fahrt. Also stimmt alles.

Sollte ich dann vll TPS-WOT auch daran ausrichten, dass hier der VE-Wert wieder abnimmt?
Rein theoretisch müsste ja dann die Leistung bei 80% TPS höher liegen als bei 100%?
Da bei gleiche Drehzahl höherer Liefergrad mehr Leistung bedeutet.

Ansonsten zeigt auch schon, dass bei 11500 der maximale VE-Wert erreicht wird. Hier liegt also wieder das maximale Drehmoment. War bei meinem alten Motor auch schon so in der Ecke.

Aber man merkt direkt, dass es sich gelohnt hat die DeadTimes genau zu vermessen und vor allem in steigender Reihenfolge einzutragen.
Mir ist früher manchmal aufgefallen, dass der Motor plötzlich magerer lief wenn der Lüfter anging :lol: :lol:
Lag an der falschen DT bei eingebrochener Spannung aufgrund des Lüfters :mrgreen:
Ist ja permanenterregt beim Motorrad. Da fällt das dann im Leerlauf schon ins Gewicht was man alles zuschaltet.
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Re: GSX-R MS3x Projekt

Beitrag von Acki »

Naja bei meiner R6 kann ich im Schub runterschalten aber ok die Drehzahlen müssen halbwegs passen. Meistens Fuß auf den Hebel, leichter Druck. Und sobald ich vom Gas gehe ist der Gang drin.
Diese Zwischengas Geschichte muss aber gehen weil ich leichte mit Sequentiellen Getriebe kenne die genau das haben per Leerlaufsteller. Ich weiß aber nicht ob die nicht eine extra Platine dafür gemacht haben.

Beschleunigungsanreicherung dauert immer etwas bis es gescheit läuft. Wichtig ist dabei halt zu verstehen was was macht.
Autotune Filter solltest du nicht so hart setzen. Also bis 7000rpm. Besser nur bis 6750rpm oder so. Aber weiß jetzt nicht wo deine Stützstelle sitzt.
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Re: GSX-R MS3x Projekt

Beitrag von CKP »

Wollte heute mal etwas mit der Zündung spielen.
Habe kein Budget für Prüfstand deshalb mal was anderes überlegt.
Habe schon nur was bei hohen Drehzahlen ab 9000rpm geändert, da klopft eh nichts mehr (Wenig Zeit, kleiner Flammenweg bei 72mm Bohrung)

Wollte einfach mal über einen Schalter die Zündkfennfelder umschalten und schauen wie es sich dann bei Volllast verhält.
Habe dazu aber einen Schalter gebraucht der einfach zu erreichen ist. Habe dann dafür den Taster der Hupe missbraucht.
Sprich wenn ich die Hupe drücke dann auf das andere Zündkennfeld umgeschalten mit circa 5° mehr Vorzündung bei WOT.
(Die Hupe ist natürlich abgesteckt, die hupt dann nicht mehr :lol: :lol: )

Dann z.B. 4. Gang Vollgas und mal zwischendurch gedrückt und wieder losgelassen usw.
Rein vom Gefühl habe ich sogar etwas gemerkt. Und wenn man etwas merkt dann sinds normal schon mehr als 2PS bei der 750er.

Um das ganze es objektiver zu gestalten habe ich mir eine Strecke rausgesucht, bei welcher ich genau an einem Schild immer Vollgas gegeben habe.
Einmal ohne Hupe und einmal mit Hupe ;)
Das ganze habe ich mal 3. Gang an einer Stelle bergauf gemacht. Dann auch nochmal im 4. Gang ohne Steigung usw.

Und siehe da ... mit mehr Vorzündung hat der Motor immer schneller von Drehzahl x nach Drehzahl y im Datalog beschleunigt.

Das Basiskennfeld stammt aus der Werkszündung von 1997.
(Werks = World Superbike) Die sind auch mit wahnsinnig hoher Verdichtung gefahren. Aber gut kam mir trotzdem etwas zahm vor und deren Kennfeld war eigentlich nur eine Kennlinie ohne TPS Einfluss. Also ich weiß nicht wie viel Aufwand die darein gesteckt haben.
Hier der Lauf mit dieser Zündung. Geht hier bis 34.4° in diesem Drehzahlbereich.
xr07kennfeld.jpg
xr07kennfeld.jpg (154.19 KiB) 8736 mal betrachtet
Beschleunigung von 8000 bis 12500 rpm im 4. Gang in 5.340 Sekunden

Das zweite Kennfeld einfach mal so nach Gefühl. Teilweise bis zu 5° früher gezündet.
Sind dann nur noch 4.946 Sekunden. Also knapp 0.4 Sekunden schneller.
Habe die Messung öfters wiederholt und das Ergebnis war immer gleich!!
5gradmehrzündung.jpg
5gradmehrzündung.jpg (157.66 KiB) 8736 mal betrachtet
Aber das ganze war nur mal so Just4Fun. Geiler wäre es natürlich auf dem Prüfstand mit Bremse und dann ZZP variieren.



Habe aber auch noch eine gute Methode gefunden um MAT-Corretion und Barocorr einzustellen:

Ich mache eine möglichst lange Fahrt mit viel Höhenunterschied mit möglichst viel Vollgas-Passagen.
Bei dieser Fahrt komplett ohne Autotune und ohne Egocorrection (bei hoher Last).
Sprich es wird nur nach Kennfeld gefahren.

Dann das ganze im MLV Histogramm z.B: für BaroCorr wie folgt darstellen:
Y-Achse: Baro von 92-100 in 0.5 Schritten
X-Achse: RPM von 7000-14000 in 500 rpm Schritten
Z-Achse: AFR
Filter: Es werden nur Daten bei Vollast (TPS>98) nur im Bereich des durchschnittlichen MAT's der Fahrt (+-2°C) und nur CLT 80-90° angezeigt.

Bei perfekter BaroCorr müsste bei jedem Barometerwert der gleiche AFR angezeigt werden. Weiter gibt es ja keine variable mehr (Kraftstofftemperatur und Luftfeuchte hier mal außenvor gelassen)
Bei meiner ersten solchen Messung war die BaroCorr aber noch nicht perfekt.
Deshalb war bei niedrigerem Luftdruck ein höheres AFR zu sehen. Habe dann die Abweichung bei jeweiligen Luftdruck prozentual auf den Basisluftdruck von 98kPa umgerechnet und mit diesem Wert die BaroCorr verändert.
Und heute bei der Fahrt sehen die Ergebnisse schon anders. Nach den nächsten Fahrten sollte das einigermaßen stehen.

Beispielsweise hatte ich bei meiner letzten Fahrt am Donnerstag folgende Werte bei 10.000 rpm
97.5kPA: AFR=13.07
96kPA: AFR= 12.54
barocorr.jpg
barocorr.jpg (455.85 KiB) 8732 mal betrachtet
(Das war aber nur circa 30 Minuten Fahrt am Donnerstag. Bei längerer Fahrt in unterschiedlichen Höhen wird das ganze bestimmt auch über die Drehzahl überall etwas konstanter, denke ich mir. Aber man sieht trotzdem, dass es bei 96kPA immer etwas fetter ist als bei 97.5kPA)

Danach bisschen an der BaroCorr gedreht, damit bei 96kPA weniger einspritzt wird als bisher.

Dann heute wieder gefahren. VE-Table noch unverändert. Nur andere BaroCorr. Wieder beispielsweise 10.000rpm
97.5kPA: AFR=13.10
96kPA: AFR=13.40

War also zu viel des guten. Deshalb wieder kleines bisschen mehr einspritzen als nach der letzten Korrektur.
Bei der nächsten Fahrt sollte es dann wohl hinhauen.
Wobei ich mich aber nicht nur an eine Drehzahlstelle orientiere, sondern eher den Durchschnitt von mehreren Drehzahlstellen errechne.

Meine BaroCorr sieht aber bei Alpha-N (ab 36% TPS) so aus, dass bei sinkendem Luftdruck weniger eingespritzt wird.


Für MAT im Prinzip das gleiche, nur hier bei dem durchschnitten Baro usw.
Hier habe ich dann die Standard-Kennlinie in Excel übertragen und mit einer Polynomfunktion 2Grades angenähert und die Formel anzeigen lassen.
Anhand der Formel dann die Korrekturwerte bei neuen Stützpunkten berechnet und dieser erstmal übernommen.
Weil ich werde sicher nie -40°C oder 120°C MAT haben. Deshalb so von 0-60°C neue Stützpunkte und somit die Möglichkeit feiner abzustimmen.

Das gute bei dieser Methode für Baro und MAT Korrektur ist, dass es egal ist wie gut das VE-Kennfeld schon ist.
Hauptsache man filtert Bereiche mit Accel-Enrichment bzw zu hoher Dynamik raus.



PS: Achja im Moment ist der Kopf mit den Dimples verbaut. Gefühlt geht der aber nicht sooo gut.
Habe auch mal wieder Beschleunigungszeiten mit meinem alten Motor (aus alten Datalogs) verglichen und er dreht tatsächlich auch langsamer hoch

PS2: Achja² die Verbrauchsanzeige scheint gut zu passen dank genau vermessener DeadTimes und FlowRate.
Beispielsweise letzte Tour laut MLV 7.4l Durchschnittsverbrauch.
Stimmt in etwa mit dem an der Tanke errechnetem überein.
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Re: GSX-R MS3x Projekt

Beitrag von franksidebike »

Hallo
CKP hat geschrieben: Habe aber auch noch eine gute Methode gefunden um MAT-Corretion und Barocorr einzustellen:

Ich mache eine möglichst lange Fahrt mit viel Höhenunterschied mit möglichst viel Vollgas-Passagen.
Bei dieser Fahrt komplett ohne Autotune und ohne Egocorrection (bei hoher Last).
Sprich es wird nur nach Kennfeld gefahren.
ich mache das ähnlich, lasse aber egocorr. an damit mein "falsches" barr/matcorr. tabel ausgeglichen wird.
Dann das ganze im MLV Histogramm z.B: für BaroCorr wie folgt darstellen:
Y-Achse: Baro von 92-100 in 0.5 Schritten
X-Achse: RPM von 7000-14000 in 500 rpm Schritten
Z-Achse: AFR
Filter: Es werden nur Daten bei Vollast (TPS>98) nur im Bereich des durchschnittlichen MAT's der Fahrt (+-2°C) und nur CLT 80-90° angezeigt.
an der stelle setze ich nur einen filter: [Engine]>1
lasse mir EGO vs Barometer oder Mat anzeigen, so kann ich dann auch erkennen wo bei unterschiedlichen Bedingungen die EGO hin tendiert.
Gruß Frank
CKP
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Re: GSX-R MS3x Projekt

Beitrag von CKP »

ist jetzt zwar nichts megasquirt spezifisches, aber trotzdem geil :mrgreen:

Im Moment einzigste Gixxer mit Suter Trockenkupplung auf der Welt:

https://www.youtube.com/watch?v=32d41E7kHaY

Youtube hat leider den Sound vom Video etwas "geglättet" und somit leiser gemacht.
aber sound mit trockenkupplung ist in echt einfach der hammer :D :D
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