Corsa A X16XE für Autocross

RMZ300
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von RMZ300 »

Es kommt immer drauf an, welche Art Ventiltrieb verbaut ist.
Bei Hydros ist auch ab gewissen Dregzahlen Schluss.

Man sollte nicht vergessen, das Ventilfedern auch einer Serienstreuung unterliegen (die bei Auftragsbestätigung durch den Hersteller IMMER angegeben wird).
Diese Abweichungen werden mit der RESERVE kompensiert.
Zur Ventilfedererstellung ist das Einbaumaß genauso wichtig, wie die NW-Kontur, bewegte Massen und die angestrebte Drehzahl. Erst mit diesen Daten ist eine korrekte Auslegung der Ventilfedern möglich.

Was Hydros betrifft, da gibt es nicht viele Firmen in DE, die tatsächlich die Nummer korrekt überprüfen können.

Nimmt man ein hohes Einbaumaß, fehlt der Feder wohlmöglich die Kraft im OT-Bereich, das Ventil entsprechend zu führen, da sie noch gar nicht den Bereich der Kraftentwicklung erreicht hat (es geht dabei nicht nur um "auf Block gehen").
turboinge09
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von turboinge09 »

Christian du hast nen vw 16v dad kannst du 0 vergleichen.
Was sind bitte 7000 umdrehungen wenn originsl bis 6800 gedreht wird mit 20g schwereren hydros.
Mit chip wird jeder serien motor bis 7500 gedreht.

Bei vw geht das serie noch deutlich weiter weil ab serk die federn doppelt sind und deutlich stärker.

Die schrick federn drück ich mit der hand auf dem tisch durch auf block.
Serien 25 jahre alte nicht.....

Glaub es das is ausschuss für den opel motor

Nocken waren 268grad
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ChristianK
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von ChristianK »

Inge, ruf mal BITTE hier in Lüttringhausen bei schrick an!!!! Bitte.

Ich habe nur nen 8V :mrgreen:

Aber die Aussage, dass da nur eine 268er Welle drin ist, bestätigt meine Meinung, dass die Federn die falsche Wahl sind. Ich bin mir sicher, dass die für die Welle keine anderen Federn als Serienfedern empfehlen werden.

Was war das für ein Motor? Ich möchte ja schon mal in den Katalog sehen, was dazu geschrieben steht. Interessiert mich echt.
turboinge09
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von turboinge09 »

Ok ich bin raus.....

Ich glaub du weisst leider nicht mal warum eine feder stärker sein muss.

Es geht nicht um einen öffnungswinkel sondern um die spreizung der nw.

Is die feder zu schwach kann er das ventil nicht schnell genug schließen.

Selbst mit serien wellen mit 120grad spreizung hat es nicht funktioniert.

Bei den tuning wellen hat man weniger wie 120grad da muss es noch schneller gehen.

Stärkere feder als schrick und schon läuft er.......

Hatten an 6 motoren die dinger drin .
Immer probleme und leider zu spät das echte problem lokalisiert......

Hebt der hydro von der welle ab stottert er nur oder es bricht ein federteller.
Knallt er auf den grundkreis is 1sek später das ventil ab.


Zu allen anderen federn von schrick kann ich nix sagen aber speziel die opel 16v sind ausschuss.
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turboinge09
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von turboinge09 »

Aso.
Kumpel hatte 276er drin
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ChristianK
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von ChristianK »

Also mal abgesehen davon, dass Dir gleich die Halsschlagader platzt, kann man es so zusammen fassen?

Du hast Ahnung und Dir ist selbst bei so extrem zahmen Nocken von 268 und 276 die Hardware über den Jordan gegangen. Ich habe dafür keine Ahnung aber mein Kopf lebt noch immer...
Dann habe ich lieber keine Ahnung.

Ich warte noch immer auf die Aussage, welcher Motor mit welcher Feder genau den Ventilabriss hatte... Wenn man sich den Schrick Katalog mal ansieht, wird man feststellen, dass da immer ein paar zusätzliche Bemerkungen bei den Produkten stehen....
Wenn da "empholen" steht, ist das quasi ein 1:1 Serienersatz!!! Dann kann man sich die Kohle sparen. Bei so zahmen Nocken kann man sich sowieso jede Mark in den Ventiltrieb sparen. Aber das ist wieder ein anderes Thema.

Z.B. steht bei den Opel Motoren, dass einzig die äußere Feder durch die Schrick Feder ersetzt werden muss.... Wenn das jetzt z.B. ein Motor war, der in der Serie zwei Federn hatte und Du dann nur die äußere Schrick Feder ohne die innere Originale verbaut hast, liegt der Fehler definitiv NICHT bei Schrick.

Da Problem ist, dass Du diesen Bereich relativ "weich" beschrieben hast...
turboinge09 hat geschrieben: Bei vw geht das serie noch deutlich weiter weil ab serk die federn doppelt sind und deutlich stärker.

Die schrick federn drück ich mit der hand auf dem tisch durch auf block.
Serien 25 jahre alte nicht.....

Glaub es das is ausschuss für den opel motor

Nocken waren 268grad

Denk an Deinen Blutdruck! :mrgreen: :wink:
suzuki90
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von suzuki90 »

Schon lustig zu lesen... ;-)

Erstmal an @turboinge09: Ich bin soweit auf deiner Seite, außer dass die Spreizung nur ein Begriff aus Steuerzeit zwischen Ein- und Auslass ist und somit nicht zwingend sagt, dass das Ventil schneller geschlossen werden muss. Man kann ja auch kleinere Spreizung fahren mit gleicher Ventilerhebungskurve und nur mit mehr Hub und Überschneidung in OT der beiden Nockenwellen.

Und für @ChristianK:
Das oben genannte ist das eine was entscheidend ist. Die Ventilerhebungskurve. Da ist es egal wie "scharf" die Nockenwellen sind und wieviel Hub die machen. Es ist nur die Ventilerhebungskurve entscheidend. Leitet man diese nämlich zweimal ab kommt man auf die Ventilbeschleunigung. Und ohne dynamische Effekte bzw ein Schwingen der Feder zu betrachten, gilt F = m*a. Habe ich also die ganzen bewegten Massen zusammengezählt, die bewegt werden (Ventil, Federteller, Keile, Tasse, Shim (oder alternativ Hydrostößel mit Ölfüllung), halbe Federmasse) dann muss ich nur die aus der Ventilerhebungskurve abgeleitete, maximale Beschleunigung nehmen und kann so die an diesem Punkt nötige Federkraft berechnen, um das Ventil (bzw den Hydro oder die Tasse) am Nocken zu halten.
Man kann aber Nockenwellen fahren mit >300° Öffnungswinkel, die recht kleine Rampen und damit Beschleunigungen fahren, die würden also sogar Federn vertragen, die weicher sind als Serie (wenn man auch nicht höher dreht) und Nocken mit kleinen Öffnungswinkeln die dafür recht "schlagartig" öffnen mit sehr hohen Ventilbeschleunigungen, die dann sehr starke Federn benötigen. Grundsätzlich gilt aber, dass die Ventilerhebungskurve nach der Zeit abgeleitet wird, und zwar zweimal. Da aber ein Motorzyklus mit steigender drehzahl immer weniger zeit nur hat, steigt auch die benötigte Beschleunigung merklich an. Will man nun mit Nockenwellen, die über weniger °NW einen bestimmten Weg schließen als Serie auch noch deutlich höher drehen, dann brauchts merklich stärkere Federn. Das sollte aber ja allgemein bekannt sein.
Außerdem aus deinem Link weiter vorne im Thread (https://www.supertechperformance.com/s2 ... 22&em=5749): Die Federrate aller Federn ist hier gleich angegeben, nur die Kraft an einem bestimmten Punkt ist schwächer. Das ist nämlich der zweite Punkt: Die meisten Ventilfedern sind nicht Blockfest. Das heißt, man darf sie nie soweit zusammendrücken (auch nicht im ausgebauten Zustand) bis die Windungen ganz zusammen liegen. Denn ab einer bestimmten Kompression wird die maximal zulässige Spannung im Federmaterial überschritten und die Feder würde sich setzen. (Das heißt sie wird kürzer und hat damit bei gleicher, komprimierter Länge weniger Kraft). Deswegen sind die Federn für 14 mm Hub kürzer, so dass bei 33mm (Einbaulänge, wenn Ventil geschlossen) weniger Kraft vorhanden ist, die das Ventil auf den Sitz drückt, dafür kann an das Ventil weiter öffnen ohne die Feder zu überlasten. Bei maximalen Hub ist dann die federkraft mit der größeren Nockenwelle gleich wie die andere Feder mit weniger maximalen Hub.
Und zu guter Letzt darf man einen Motor auch nur so hoch drehen, dass das Feder-Masse-System so wie die Feder mit ihrer eigenen Masse nicht an ihre Resonanzfrequenz kommt. Diese beiden Frequenzen bestimmen quasi die maximal-Drehzahl, was technisch ohne Schaden geht, wenn aus der Ventilerhebungskurve gegeben ist, dass die Tasse immer am Nocken bleibt. Und wegen dieses letzten Punktes ist auch immer geschickter, die bewegten Massen leichter zu machen, als nur die Feder stärker. Im Idealfall natürlich beides. ;-)

Soll jetzt keine Klugscheißerei sein, aber ich zumindest wusste nimmer, was jetzt wer genau meint und welcher der genannten Begriffe wirklich in technisch richtigem Zusammenhang gesehen wurde.
Wenn ürbigens ein Serienmotor schon zwei Federn hat, dann würde ich mir eher Gedanken machen, die Masse zu erleichtern als noch weiter mit den Federraten hoch zu gehen. (und man muss eben immer Unterscheiden in Federrate und Kraft bei Hub x)

;-)
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ChristianK
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von ChristianK »

Die Federn für 14mm Hub sind nicht kürzer. Die sind genausolang. Die können nur weiter komprimiert werden, weil der Draht dünner ist.

Und sie sind definitiv weicher! Man kann doch nicht Birnen mit Äpfeln vergleichen. Man muss m.E. zur Härtebestimmung einen fixen Punkt nehmen, den sowohl die Serienfedern als auch die Federn für mehr Hub erreichen können.
Das ist in allen Bereichen so. Sei es bei Leistungsangaben, üblicherweise von 0-100 oder bei bremsangaben oder sonstigem.
Nur weil ich ein Porsche biturbo habe, der 345 fährt, kann ich nicht die Beschleunigung mit einem 70er Jahre Kadett von 0-300 messen. Das muss schon alles reproduzierbar sein. Und daher kann man bei zwei unterschiedlichen Federn auch nur die federkraft bei einem Hub nehmen, den beide Federn erreichen können.
Es kann natürlich sein, dass meine Federn mit dem vollen Hub härter sind, als standartfedern mit ihrem vollen Hub. Das habe ich zum einen nicht berechnet und zum anderen ist das erstmal grundsätzlich egal. Genau so, wie es beim beschleunigungsduell zwischen Porsche und Kadett total egal ist, ob der Porsche 345 fährt!

Subjektiv kann man eigentlich nur mit den Fingern oder Gewicht x auf der Feder sich die Härte veranschaulichen. Und dabei wird jedes Mal herauskommen, dass Federn für mehr Hub weicher sind. Meine Federn kann ich mit zwei Fingern sicherlich einzeln locker 8mm Komprimieren. Aber selbst mit 30 Jahre alten originalen Federn bekomme ich das nicht hin.
suzuki90
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von suzuki90 »

Mag ja sein, dass deine weicher sind. (wobei ich kein Auto und keine Firma kenne, die das macht, außer scheinbar bei dir)

Ich bin nur über deinen Link gestolpert und da stehen diese Federn drin mit 12 und 14 mm Hub:
Federn.PNG
Federn.PNG (153.04 KiB) 6980 mal betrachtet
Und eine Feder wird IMMER über ihre Federrate bestimmt, ob sie hart oder weich ist. Wenn ich mir die von dir verlinkten Federn anschaue, sind die für 14 mm Hub härter, nämlich 11,2 lbs/mm statt 11,17 bei den 12mm Federn.
Eine Kraft bei Absolutweg ist völliger Krampf, denn ohne die Länge der Feder zu kennen sagt das gar nichts.
Und wenn die verlinkten Federn wirklich gleich lang sind, dann stimmt eine der Angaben absolut nichts. Denn einerseits soll die Federrate gleich sein, andererseits hat die eine 80 und die andere 134,8 lbs bei 33 mm Hub.
Wie dem auch sei, bringt ja nichts zu diskutieren.
Aber hast du dir mal die abgeleitete Beschleunigung aus der Ventilerhebungskurve angeschaut? Die hat nach dem Umkehren einen Peak, daher ist die Kraft an diesem Punkt entscheidend. Wenn ich nun mit einer 12mm Nockenwelle da die gleiche Beschleunigung erreiche als mit einer 14 mm Nockenwelle, dann brauch ich auch diese bestimmte Kraft bei 12 oder 14 mm. Daher geht es eben auch, eine Feder gleicher Federrate zu verwenden, nur kürzer zu machen, dann hab ich bei dem maximalen Hub eben die Kraft, nur dass die Kraft im Ventilsitz kleiner ist, da der Weg ja größer ist und die Federrate ist nunmal konstant.
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von ChristianK »

Gut, wenn man das so sieht, ist die Feder mit dem größeren Hub Härter. Aber so habe ich das nicht gemeint! Und das ist auch nichts, was ich oder irgendjemand anderes ohne die entsprechenden Messgeräte nachweisen könnte.

Und das meinte der Inge unter Garantie auch nicht! Er meinte es sicherlich genau so, wie ich es beschrieb.
suzuki90
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von suzuki90 »

Hm, dann hab ich das wohl alles falsch verstanden.
Lege unter anderem beruflich Federn aus, daher ist das eben so verankert, dass eine Feder über die Federrate bestimmt wird, die Kraft dann über die eingebaute Presslänge unter Berücksichtigung der möglichen Spannungen usw. :-)
Hätte gedacht, @turboinge09 meinte das auch so. Und wenn die Federrate gleich groß ist, kann man logischerweise auch beide Federn gleich weit zwischen den Fingern zusammendrücken.

Aber das hat eigentlich gar nichts hier in den Umbaudokus verloren... ;-)
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Re: Corsa A X16XE für Autocross

Beitrag von ChristianK »

turboinge09 hat geschrieben:Die schrick federn drück ich mit der hand auf dem tisch durch auf block.
Serien 25 jahre alte nicht.....
Liest sich für mich so...

Im Endeffekt ist es egal. Ich denke, er hat nur die äußere Feder verbaut und die innere Originale weg gelassen. Aber dazu hat er sich nicht geäußert.

Vielleicht sollte man nach drei Seiten nun aufhören, den Thread voll zu labern....
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