Lambretta LI150 Serie 2 ...Zweitakt ALDER!

[gravedigger]

werde ich im auge behalten, aber das ding muss erst mal laufen.

[gravedigger]

die lambda-platine von basti hat auch ein neues zuhause bekommen:

klappe4.jpg (31.69 KiB) 5312 mal betrachtet

und die hardware ist auch schon fast vollständig montiert:

klappe1.jpg (69.37 KiB) 5312 mal betrachtet

klappe2a.jpg (38.23 KiB) 5312 mal betrachtet

http://www.youtube.com/watch?v=EVr92aKVM2o


bin aber noch am grübeln wir ich das mit dem pickup mache.

am liebesten würde ich den originalen auf der grundplatte verwenden, aber der macht 2 signale in folge.
da müsste ich als trigger 12-10 angeben....funzt das?

[sheeper]

Hallo,
interessanter Umbau.

Der Sprit fließt vom original Tank in den zylindrischen Behälter und wird von dort mit der Pumpe angesaugt zu den ESV.
Habe ich das richtig verstanden? Gibt es auch einen Rücklauf von den ESV?

Danke.

Grüße Thorsten

[gravedigger]

nein, es gibt keinen rücklauf.
der rücklauf ist in der benzinpumpeneinheit integriert.
in der einheit sitzt ein filter, druckregler und pumpe inkl. rücklauf.
die einheit ist von einer vespa gts300 und die vorgängerversion aus der gts250 hatte noch eine eigene rücklaufleitung vom ESV.
http://www.sip-scootershop.com/de/produ ... +_pi640516


für abstimmen hab ich mir einen dell venue 8 pro zugelegt und dazu suche ich noch eine schöne schlanke usb/rs232 lösung.
mit der ms kam ein schöner, kleiner adapter mit silicon lab cp210x chip, aber der funzt nicht. mit dem normalen digitus adapter und ftdi chip klappt die verbindung einwandfrei, aber das ding ist recht klobig.

kennt wer eine lösung für micro usb auf 3.5mm klinkenstecker?


PS: die thermoskanne wird über eine 3mm festoleitung entlüftet...bevor die frage kommt.

[gravedigger]

verkabelung ist fertig, aber es fehlt noch der umbau der zündung/lima und der pickup

kabel1.jpg (67.31 KiB) 5185 mal betrachtet

kabel4.jpg (77.98 KiB) 5185 mal betrachtet

kabel5.jpg (68 KiB) 5185 mal betrachtet

[gravedigger]

heute ist die möhre schon mal angesprungen und hat standgas gehalten.
aber da passt noch überhaupt nichts an der fuel table.
hat wer tipps zur erstellung einer alpha-n tabelle für einen 2-takter?

hab jetzt mit den einstellungen im generator gespielt, aber da macht 1 ps weniger oder mehr schon 17% bei vollast aus und die tabelle sieht scheisse aus.
genauso bei den ccm...zwischen 230,240 und 250 ccm ist ein riesen unterschied.
http://youtu.be/_tQl0YlkTT8

[MK]

hat wer tipps zur erstellung einer alpha-n tabelle für einen 2-takter?

Äh ja: fahren, fahren und dann nochmal fahren ...

Wenn einer ganz lieb fragt, könnte ich auch mal meins von der RD350 anhägen
Ist ja schließlich 2 x 175 ccm Einzylinder 2T.

Ich würde sie einfach mal so skalieren, dass sie zu deinen Standgas-Werten passt.
Das sollte für den Start schon mal reichen.

Ich hab's damals in grob 2 h hinbekommen von "Entwurf" zu "Fahrbar".

[gravedigger]

danke, cool.

ich hab festgestellt, dass der generator total falsche werte ausgibt (fast überall 117%) wenn ich die realen ps/ccm/drehmomentwerte eingebe.
nachdem ich mit den werten gespielt hab (1 ps rauf und runter sowie mit den ccm 10 rauf/runter) ist eine tabelle rausgekommen, mit der ich zumindest mal leicht am gas drehen kann.


deine werte haben aber eine sehr große spreizung.
was hast du z.z. für düsen verbaut?

ich hab auch dein topic im RD forum verfolgt.
aus dem grund hab ich dann auch mit dem borut gemailt wegen einer cdi, aber er meinte, ich solle einfach die vape cdi nehmen, weil die nicht vestellt und mit den 5 volt aus der ms funzen sollte.
welche düsen fährst du aktuell und was hast du für maximale drehzahlen?
irgendwo stand mal was von 9000 umdrehungen? was war die begrenzung?

[Trabbifreund]

Wegen deiner VE-Table stimme ich MK zu, fahren, fahren, fahren.
Der Generator gab bei mir nichts brauchbares heraus...

Ich habe dir mal meine Alpha-N angehangen mit der ich eigentlich ganz gut gefahren bin, bevor ich dann auf MAF umgestellt habe.


Leider konnte ich es nur gepackt hochladen, weil der Upload meinte das es eine Angriff vermutet

[gravedigger]

habt ihr eigentlich die beschleunigungsanreicherung aktiviert?

fettet ihr beim gas wegnehmen (nach vollgas) an wegen klemmerneigung oder magert ihr ab?
nach einer vollgas AB fahrt an der ausfahrt z.b.

[Trabbifreund]

Anreicherung hatte ich mal kurz probiert. Bringt schon etwas, aber der Trabi ist nicht sonderlich agil... also fällt es kaum auf.
Deswegen wieder deaktiviert.

Bei mir ist die Klemmneigung minimal bzw. er hat noch nie geklemmt. Ich hatte Schubabschaltung aktiviert und konnte ohne Probleme mich mit Motorbremse ausrollen oder lange (ca. 1km) bergab rollen lassen. Habe es dann doch sein gelassen weil
a) only FuelCut bringt ruckeln zu Beginn der Schubabschaltung (Gemisch wird noch aus dem Kurbelgehäuse ausgespült)
b) FuelCut&SparkCut ergab einen kräftigen Ruck beim wieder zu schalten von Sprit und funken, war auch unschön...

Ich habe jetzt im veTable in der untersten Zeile (minimal Last bei MAF bei Dir also 0%TPS) und bei etwas mehr als Standgasdrehzahl ein bisschen Sprit drinstehen. Gerade soviel das er kein Schieberuckeln erzeugt und trotzdem wieder sanft einsetzt. Mir gefällt die Lösung ganz gut.

[gravedigger]

was fahrt ihr für cranking pulse werte?
ich bilde mir ein, dass ich hier recht fett werden muss bis das ding anspringt.

[Trabbifreund]

Hallo Gravedigger,

Cranking Pulse ist ja eigentlich nur die halbe Wahrheit...
Es gibt ja auch noch den Priming Pulse.

Der Priming Pulse ist die Einspritzmenge, die die MS zu jedem Einspritzzeitpunkt einspritzt, solange noch kein Cranking (Anlassen) erkannt wird.
Überschreitet man die Cranking RPM und erkennt somit die Megasquirt das du anlässt, dann wird auf die Cranking Pulsewidth umgeschaltet. Dieser wiederum errechnet sich Prozentual um den Wert der in der VETable hinterlegt ist.

Beim Zweitakter hast du nun das Problem das du auch erst mal das ganze Kurbelgehäuse voll pumpen musst. Denn wenn du die Zündung aus machst kommt ja kein Sprit mehr rein und da der Motor noch ab tourt spült er dir das Kurbelgehäuse leer.
Vorteil vom Vergaser, der würde noch froh und munter Sprit reinlassen weil der Motor ja noch saugt.
... das ist zumindest meine Theorie.
Jedenfalls hat es mich auch genervt das mein Trabant nicht mehr nach der ersten Umdrehung, wie sonst , anspringen wollte.

Um schön schnell ein ordentlich fettes Gemisch ins Kurbelgehäuse zu bekommen empfehle ich dir zornig hohe Primingpulse Zeiten. Das hat bei mir das Anspringverhalten deutlich verbessert. Aber Vorsicht! Zu hohe Werte können auch schnell zum absaufen führen. Das könnte ich mir besonders beim ankicken kritisch vorstellen. Wenn er nicht gleich will und du 2-3 Versuche brauchst könnte es vielleicht schon zu viel sein.

Der Crankingpulsewidth wirkt sich nicht ganz so markant aus aber auch dort haben recht hohe Werte sich positiv ausgewirkt.... meiner Meinung nach.

Im Anhang sind noch meine Einstellungen. Leider nicht ganz aktuell. Die Primingwerte habe ich bei -6°C auf fast 10ms angehoben. Finde ich schon reichlich wenn man bedenkt das mein ReqFuel für ein Zylinder (300ccm) bei 6,2ms liegt.

[gravedigger]

ah...

ich habe mit den original einstellungen die VE leerlauftabelle von 25 auf 55 hoch, dann ist er gut angesprungen ohne die priming und cranking werte zu ändern.
die 55 sind aber für den motorlauf viel zu hoch.
rechnerisch müsste ich mit dem cranking puls von 250% bei 20 grad auf 500% hoch um auf die 55 zu kommen. oder hab ich da einen denkfehler?
gestern hab ich irgendwo im msextra manual gelesen, dass die priming puls werte auf 0 gesetzt werden sollten.

[Alfagta]

Wo stellst du den ein ab wann der Motor die Cranking Pw nimmt?

Ich sehe es so die Priming Pw wird beim Ms Statup eingespritzt.
Die Cranking Pw wird vom Anlässen bis zum erreichen der Cranking Rpm verwendet. Darüber geht die Ms davon aus das der Motor läuft und verwendet die Fuel Table.

Deine Erklärung zum Priming Pulse hab ich noch nie gehört...


Gruß