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Mazda Miata Turbo

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M2Tim
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Re: Mazda Miata Turbo

#316 Beitragvon M2Tim » Fr Okt 30, 2020 4:45 pm

Jup genau. Die Platte habe ich mit nem Campingkocher auf Temperatur gebracht und von oben mit dem mitgelieferten Brenner draufgehalten.
Temperatur soll bei 380-460°C liegen.
Dann löst sich das Lot schön glänzend auf und verbindet sich mit den beiden Werkstoffen.
War gestern allerdings noch zu heiß um mal dran zu rütteln. Aber an 2 gelöteten Rohrbögen hält es bombe.

Denke für einfache Anwenungen wo man gut Temperatur in die Teile bekommt ist das schon nicht schlecht.
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Re: Mazda Miata Turbo

#317 Beitragvon Luheuser » Mo Nov 16, 2020 11:34 pm

Status? :mrgreen:
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Re: Mazda Miata Turbo

#318 Beitragvon M2Tim » Mi Nov 18, 2020 2:18 pm

Danke der Nachfrage.

Also Status ist wie folgt:
Die Deckel waren natürlich an den Lötstellen nicht dicht. ABER das liegt denke ich daran, dass das Temperaturfenster in dem man sich da beim Löten
bewegt echt schwer einzuhalten ist bei komplexeren Bauteilen bzw. Bauteilen mit unterschiedlichem Volumen.
Man ist doch recht schnell an einem Punkt wo ein Bauteil schon fast verbrennt und das andere gerade warm genug ist.
Hin wie her. Ich habe das Teil nochmal mit Epoxidharz außen und Innen bestrichen. Die O-Ringe sitzen nun samt den Supportringen wirklich gut drin.
Das Ganze habe ich erst mit Druck aus der Wasserleitung getestet, da war alles dicht und dann auch mal 1.2bar drauf gegeben.
Es scheint also alles soweit dicht zu sein ... endlich ... hoffentlich ...
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Bild

Das ist übrigens der Platz den ich immer nur nach hinten hatte: Da hätte nichts mit Dash gepasst.
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Ausgleichsbehälter hat auch 2 Halter und sitzt ganz gut:
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Da ich jetzt beide Anschlüsse vorn habe und mir die vielen Rohre/Leitungen & Löcher in der Spritzwand auf die Nerven gingen, habe ich mich entschieden die Pumpe doch im Motorraum zu plazieren. Geeignete Stelle ist gefunden, Schläuche sind bestellt. Muss nur noch einen Halter für die Pumpe bauen und die Kabel verlängern.

Die Wartezeit bis zur Lieferung versüße ich mir anderweitig:
Ölkühler wurde wieder verbaut und muss nur noch angeschlossen werden (2 Dash-adapter muss ich dafür noch bestellen)
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Die Position vom Luftfilter war reudig und nur provisorisch. Deswegen nun mal wieder bisl Alu-Schweißen üben und die Verrohrung bauen.
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Der Filter den ich habe, passt so dann natürlich nicht mehr, weswegen da sicher so was Konisches reinkommt.
Außerdem will ich noch eine komplette Abschirmung um den Krümmer bauen, da ich endlich auch ne einigermaßen gute Position für den Oilcatch-tank gefunden habe.
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Re: Mazda Miata Turbo

#319 Beitragvon M2Tim » So Nov 22, 2020 11:52 am

Neue Position für die Pumpe ist gefunden.
Das System ist damit nochmal Kompakter geworden.
Hier kommt der Schlauch direkt aus dem Kühler und geht runter in den Pumpeneinlasse.
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Der Pumpenauslass geht dann direkt in den unteren Anschluss von der Ansaugbrücke.
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Nun muss ich nur noch den oberen Anschluss der Ansaugbrücke mit dem unteren am Kühler verbinden, mit nem T-Stück auf den Ausgleichsbehälter gehen und hoffen, dass es so funktioniert.
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Re: Mazda Miata Turbo

#320 Beitragvon Wolfman11 » Di Nov 24, 2020 8:36 am

Echt schade das ich lange keine Zeit hatte ins Forum zu schauen und jetzt erst Dein Projekt sehe.
Ich habe da ein paar Anmerkungen die Dir vielleicht nicht alle gefallen, aber sicher helfen werden.

1. hast Du ein fettes Problem bei der Verbindung des Luftsammler-LLK mit dem Motor. Die Schläuche die Du hast werden Dir ewig Ärger machen.
Warum ich das weis? Ich hatte so ein Wasser-LLK zu Ansaugstutzen Problem schon vor 20 Jahren. Ich habe mich die ersten zwei Jahre damit gequält. Am Schuss hat die "richtige" Lösung dann 70tsd km mit gemacht.
Das einzige, was am Ende gehalten hat war Silikonschlauch mit seriösen Klemmen. Also denen, die nicht in den Schlauch drücken und innen völlig glatt sind. Dazu würde ich, wenn der LLK das nächste Mal draußen ist, dringend umlaufende Rillen in die Stutzen machen. Geht auch händisch mit Dremel Trennscheibe, sieht ja keiner. Der Ladedruck schiebt Dir sonst jeden Schlauch runter. Dabei ist nicht der statische Druck das Problem, sondern die immer wieder auftretenden Druckspitzen.

Um dort Dein Problem mit der Relativbewegung zu reduzieren, würde ich Motorlager aus irgend einem Poly-Zeug verwenden, die auch bei hohem Drehmoment nicht nach geben. Der Komfortverlust ist zwar da, aber weniger schlimm als oft behauptet, nervt eigentlich nur an der Ampel, wenn im Auto Teile anfangen zu resonieren. Was bei dem reduzierten Miata Innenraum ja mangels Teilen recht wurst ist. Mit solchen Lagern zuckt der Motor gerade mal ein paar mm im Motorraum, das ist genug um wirklich störende Schwingungen zu tilgen. Die gewaltigen Hübe von Serienlagern sind heute auch bei Komfortautos durch schlauere Lager ersetzt worden. Sonst würden die 150kg Gedöns die um moderne Motoren rumgebaut sind, einfach abreißen!
Weiter wären natürlich die Variante Silikonschläuche mit Hump eine sichere Lösung um Bewegungen auf zu nehmen, die haben aber genau das selbe Abrutschproblem wie gerade Schläuche, nur eher stärker.

2. Sauger Steuerzeiten sind keine Turbo Steuerzeiten. Du kannst die Einlasswelle so lassen (würde ich auch dringend machen, bei undefiniertem VVT) nur die Auslasswelle muss auf weniger Hub in OT. Nur Um mal eine gaanz grobe Idee zu geben 2mm Ein, 1mm Aus Hub in OT. Der Turbo braucht die Energie aus dem Abgas durch die frühere A-Ventilöffnung. Die beim Sauger so wichtige Saugwirkung der Abgase um das Frischgas zu beschleunigen, macht der Ladedruck viel besser. Wenn man 2OHC hat, ist die Serienwelle, entsprechend verstellt, meistens eine gute Turbo-Sportwelle. Also für heftige Höchstleitungen ausreichend.
Serienautos haben extrem zahme Turbo-Wellen, um dem dummen Kunden unten den "Turbo-Bumms" zu liefern, dafür kommt oben nix mehr. Der von kleinen Kindern so beliebte "Bumms" hat im Sportwagen nichts zu suchen, mach Dir das mal klar. Wenn Du im Grenzbereich beschleunigst, willst Du dosierbar einsetzende Leistung, nicht schlagartig durchdrehende Räder, oder?

Übrigens auch der Grund warum das von Praktikern immer gebetsmühlenartig wiederholte Mantra der gleichen Krümmerrohrlängen beim Turbo einfach nur Quatsch ist. Da vor dem Turbo immer Überdruck ist, gibt es auch keine Saugwirkung. Ich sehe gerade wie sich jetzt einige auf den Schlips getreten fühlen. Ist aber leider so. Die gute Nachricht: Schaden tut es auch wenig. Ach ja, um ein "Ja aber" gleich zu vermeiden, im unteren Drehzahlbereich sind die Krümmerrohre zwischen Kopf und Turbine einfach viel zu voluminös um eine saugende Strömung mit den geringen Abgasmengen zu erzeugen. Da arbeiten sie noch als Volumenkrümmer, leider.
Was auch gleich eine klitzekleine Kritik an Deinem wirklich toll gebauten Krümmer beinhaltet. Etwas dünnere Rohre hätten kompakter gebaut, wären leichter zu schweißen gewesen, hätten weniger Energie verloren (über die Oberfläche) und am Ende einige Umdrehungen früher Druck gemacht. Ohne Oben rum zu drosseln (unter 450 PS).

Ich habe Dein Projekt mal grob durchgerechnet. Du kannst im besten Fall mit etwas positivem Druck bei 2000 rechnen. Da beginnt der Motor sich dann gut an zu fühlen.
bei 3000 sind theoretisch 0,5 bar drin. Das schiebt schon. 4000 gehen dann schon über 1,1 bar. Vollen Druck gibt es ab 5000, die 1,6 bar kannst Du dann bis über 7000 halten. Womit 400 PS anliegen. Suche also keine Fehler mehr, wenn Du das erreichst! Du hast nun mal einen recht ordentlichen Lader für den 1.9 Liter Amöbenmotor (amerikanische Hubraumbezeichnung für unter 4 Liter) ausgesucht. Ich denke für einen einigermaßen fahrbaren Tourenwagen ist das auch die Grenze. Klar, geht auch viel mehr, aber wenn Du Kurse und nicht nur geradeaus fahren willst, sind 1,6 bar schon OK. Da drüber wird die Zeit, bis sich der Ladedruck wieder aufbaut, einfach zu groß.
Womit sich auch die Einzedrosselklappen attraktiv machen. Du kannst dann Druck im Sammler halten, ihn aber vor dem Kanal abwürgen.
Bei einer Drosselklappe machst Du den Sammler immer leer wenn Du vom Gas gehst. Was natürlich ein einstellbares Umluftventil erfordert, das eben etwas Druck hält.

3. Wo wir jetzt schon bei Kritik sind, die bei deinem Projekt echt schmal ausfällt. Der LLK ist zwar (hoffentlich) extrem effektiv. Was aber der gewaltige Vorteil der EFR und GTX Lader ist, ist der gewaltige Wirkungsgrad der Verdichter. Früher, als Sportlader unbezahlbar waren und deshalb Serienlader mit allen Tricks "überfahren" wurden, stieg mit dem Ladedruck und der Leistung auch die Ladelufttemperatur gewaltig an. Um dann bei 40% Wirkungsgrad die 200°C wieder runter zu bekommen, waren gewaltige LLK nötig, mit Wasser von außen angesprüht und auch das unsagbare Wassermethanolzeug in die Ladeluft eingespritzt.
Schau Dir mal das Kennfeld von Deinem Verdichter an. Je mehr Druck und Förderleistung, um so besser wird der Wirkungsgrad. Bei den von mir angenommen Werten liegst Du ab 5000 Umdrehungen bei 70% Wirkungsgrad. Die Luft wird als gar nicht so warm, relativ gesehen.

Dazu waren damals die Einspritzanlagen nur mit bis heute hoch geheimen Programmen zu modifizieren, dann wurde jedes Mal ein Eprom gebrannt.
Heute kannst Du mit der MS "einfach" bei zu hohen Ladedrucktemperaturen Limiter setzen, gar nicht zu reden von einer (im DIYS Bereich selten perfekt funktionierenden) Klopfregelung. Du hast also wenig Risiko etwas kaputt zu machen.
Ich will Dir Deinen 100% Kühler nicht madig machen, aber ich bezweifele das er wirklich nötig ist. Ich fürchte er macht mehr Probleme als ein simpler
fertig Kühler, wo man mit 4 Anschlüssen drann gebaut ist. Auch wenn es nach all der Mühe weh tut, einfach mal im Kopf behalten ob simpler nicht ein gewaltiger Gewinn für Dein Auto sein kann. Ob die Ladeluft im Sommer nun 40 oder 50°C hat, macht nicht mehr so viel aus.

Aber zum Schluss noch mal: Hut ab für Dein Projekt!

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Re: Mazda Miata Turbo

#321 Beitragvon suzuki90 » Di Nov 24, 2020 12:29 pm

Wolfman11 hat geschrieben:Übrigens auch der Grund warum das von Praktikern immer gebetsmühlenartig wiederholte Mantra der gleichen Krümmerrohrlängen beim Turbo einfach nur Quatsch ist. Da vor dem Turbo immer Überdruck ist, gibt es auch keine Saugwirkung. Ich sehe gerade wie sich jetzt einige auf den Schlips getreten fühlen. Ist aber leider so. Die gute Nachricht: Schaden tut es auch wenig. Ach ja, um ein "Ja aber" gleich zu vermeiden, im unteren Drehzahlbereich sind die Krümmerrohre zwischen Kopf und Turbine einfach viel zu voluminös um eine saugende Strömung mit den geringen Abgasmengen zu erzeugen. Da arbeiten sie noch als Volumenkrümmer, leider.


Klar ist vorm Turbo immer Überdruck im Vergleich zu hinter dem Turbo. Aber deine Aussage ist Krampf. Ein gutes System hat bis zu hohen Leistungen und Lasten ein negatives Spülgefälle, fährt also mehr absoluten Ladedruck als absoluter Druck vorm Turbo da ist. Da greift deine Aussage also nicht.
Außerdem versucht man bei einem Stoßaufladungskrümmer die kinetische Energie der Druckwellen zu verwenden. Der Wirkungsgrad ist umso größer, je größer der Abstand der ankommenden Druckwellen. Schon deshalb versucht man die Länge gleich lang zu machen um einen ungefähr gleichen Abstand der eintreffenden Druckwellen zu erreichen.
Von solchen Effekten mal abgesehen: Eine ankommende Druckwelle wird am Sammler als Unterdruckwelle reflektiert. die Ideale Steuerzeit schließt das ventil nach dem diese Unterdruckwelle angekommen ist.

Wolfman11 hat geschrieben:Ich habe Dein Projekt mal grob durchgerechnet. Du kannst im besten Fall mit etwas positivem Druck bei 2000 rechnen. Da beginnt der Motor sich dann gut an zu fühlen.
bei 3000 sind theoretisch 0,5 bar drin. Das schiebt schon. 4000 gehen dann schon über 1,1 bar. Vollen Druck gibt es ab 5000, die 1,6 bar kannst Du dann bis über 7000 halten. Womit 400 PS anliegen.


Wie hast du das denn durchgerechnet? Seit wie vielen Jahren arbeitest du mit Miata Turbo Motoren und diesen Ladern? Welches Programm nutzt du?
Ich fahre ja auch einen 1.9er MX5 mit EFR Lader. Bei 1300 U/min ist da schon positiver Ladedruck, bei 2000 U/min über 0,2 bar, bei 3000 stehen 1,1 bar an und ab 3400 U/min dann die vollen 1,5 bar die er auch bis knapp 8000 hält. Frag mich, wie man aus der Ferne schnell mal ein System durchrechnen kann, das man nicht kennt... Da du dich ja auskennst, weißt du also auch, dass solche Faktoren stark abhängig sind vom Motor selber (v.a. Zylinderkopf), Ansaugbrücke, Krümmer, Kat, Auspuff, Steuerzeiten, Turbo, Kennfelder usw usw.

Wolfman11 hat geschrieben:Je mehr Druck und Förderleistung, um so besser wird der Wirkungsgrad. Bei den von mir angenommen Werten liegst Du ab 5000 Umdrehungen bei 70% Wirkungsgrad. Die Luft wird als gar nicht so warm, relativ gesehen.

Bin bei dir, dass der Wirkungsgrad je höher desto niedrigere Temperaturen hat. Aber was ist denn für dich "nicht so warm"? bei 1,5 bar bist da halt trotzdem weit über 100°C.

Wolfman11 hat geschrieben:Ob die Ladeluft im Sommer nun 40 oder 50°C hat, macht nicht mehr so viel aus.


Für die meisten nicht. Bei Volllast 40°C oder 50°C die in den Motor gehen haben bei viel Ladedruck aber doch einen nicht zu vernachlässigbaren Einfluss auf die Klopfgrenze.
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Re: Mazda Miata Turbo

#322 Beitragvon el-hardo » Di Nov 24, 2020 1:15 pm

Na endlich wird mal wieder diskutiert.

Interessante Punkte werden hier angesprochen, die ich aber auch irgendwo im Hinterkopf hatte.

Erstmal zum Gesamtsystem: Ich finde das für einen Neuaufbau auch zu überladen, es ist einfach zu viel Neues dran für mein Gefühl.
Zum einen dauert es ewig alle Kinderkrankheiten aus der Welt zu bringen bevor man richtig damit fahren. Und zum anderen weiß man nie, was welches Teil oder welche Änderung wirklich bringt.
Bin bei solchen Projekten daher eher ein Freund davon das Auto erstmal vernünftig aber zügig aufzubauen und dann weiterzuentwickeln. Das geht beim Krümmer los und hört bei den Laminovas auf.

Krümmer: Ich bin auch kein Freund mehr von riesigen Stoßaufladungskrümmern. Das braucht es IMHO nicht mehr, seit die Lader so weit entwicklt sind, dass Spitzenleistung von >200PS/L nicht mehr im Widerspruch zu vernünftigem Ansprechverhalten stehen. ICH würde daher immer einen möglichst kompakten Abgaskrümmer bauen.

Lamonovas: Ich find die Dinger vom Gedanken her gut. Aber auch nur mit Einzeldrossel. Das Volumen hinter der Drosselklappe sind das eine was mich stört. Die Schläuche dazwischen das andere. Ich hätte die Ansaugbrücke starr mit dem Kopf verschraubt.
Ob das so wie es ist funktioniert? Keine Ahnung.

Durchrechnen: Da geb ich dir Recht. Ein System mal eben so durchrechnen geht nicht. Schätzen schon eher... :-)

Ansauglufttemp: Was soll gefahren werden? Bisschen ballern auf der Bahn bevor die Grünen überall 130 Schilder hinhängen? Oder Rundstrecke? Für BAB ist die Kühlung schon fast egal. Das kann jeder lumpige China LLK.
Für Rundstrecke wird es spannend. Aber da habe ich aus eigener Erfahrung erst ab 55°C Probleme. Die erreicht man schnell in Italien oder HHR mit langen Geraden bei T0 = 30°C. Aber wenn es kälter ist bringen dich Ansauglufttemps bis 40°C jetzt auch nicht gewaltig nach vorne.
Dann hat er vielleicht 10PS mehr...aber die anderen auch :-).
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Re: Mazda Miata Turbo

#323 Beitragvon suzuki90 » Di Nov 24, 2020 2:24 pm

el-hardo hat geschrieben:Krümmer: Ich bin auch kein Freund mehr von riesigen Stoßaufladungskrümmern. Das braucht es IMHO nicht mehr, seit die Lader so weit entwicklt sind, dass Spitzenleistung von >200PS/L nicht mehr im Widerspruch zu vernünftigem Ansprechverhalten stehen. ICH würde daher immer einen möglichst kompakten Abgaskrümmer bauen.


Möglichst Kompakt, da bin ich bei dir. Den Vergleich von einem kompakten Krümmer zu einem echten Stoßaufladungskrümmer hat bei mir eher Ansprechverhalten und früheren Ladedruck gebracht. Ist sicher auch wieder eine Frage des Gesamtsystems, bei einem krassen Aufbau aber schon spürbar. Wenn man (gerade den MX5) eher mit Serienmotor und einem kleinen Garrett mit 220 PS als Alltagsauto fährt, würde ich auch lieber auf möglichst wenig Volumen gehen.

el-hardo hat geschrieben:Lamonovas: Ich find die Dinger vom Gedanken her gut. Aber auch nur mit Einzeldrossel. Das Volumen hinter der Drosselklappe sind das eine was mich stört. Die Schläuche dazwischen das andere. Ich hätte die Ansaugbrücke starr mit dem Kopf verschraubt.
Ob das so wie es ist funktioniert? Keine Ahnung.


Hab die Teile auch da liegen, hab mir aber eine Einzeldrossel dazu gebaut (aus den gleichen Gründen). Sinn war weniger die krasse Kühlung als das kleine Volumen zwischen Turbo und Motor und mit den ITB das ganz kleine Volumen nach der DK. Weiterer Grund für mich (und das ist einer der Hauptgründe) ist der geringe Druckabfall. Bisher war ich immer in der Zwickmühle: Großer LLK mit viel Volumen, dafür wenig Druckanfall oder kleines Volumen, hoher Druckabfall. Bei meinem ersten Umbau war die Ansaugseite vor dem Turbo schlecht, dann ein LLK mit zu viel Widerstand. Da ist der Turbo bei 1 bar Ladedruck in der ASB schnell bei einem Verdichtungsverhältnis von 2,4 und höher. Wenn man da Richtung 2 kommt, dann macht das gravierend was aus. Was Klopfgrenze, Temperaturen, Ansprechverhalten, Spool usw betrifft.
Die Tatsache, dass man mit den Laminovas in der ASB eine Art Spaltrohr hat, kommt zusätzlich auf die Plus Seite.
Beim Kumpel funktionieren die großen, gekauften WLLKs aber auch gut, auch hinsichtlich Druckabfall. Und haben deutlich weniger Volumen als die alten großen LLK. Wer dafür den Platz hat, für den wäre es eine schnellere Alternative.
Ich verschraube meine ASB mit Laminova und ITB dann übrigens auch star mit dem Zylinderkopf. So ist es mit der originalen ASB auch. Hab die Aluteile dafür schon konstruiert. Muss mir nur noch jemand fertigen. Aber erst kommt der Motor wieder rein und wenn der läuft wird umgebaut...

el-hardo hat geschrieben:Ansauglufttemp: Was soll gefahren werden? Bisschen ballern auf der Bahn bevor die Grünen überall 130 Schilder hinhängen? Oder Rundstrecke? Für BAB ist die Kühlung schon fast egal. Das kann jeder lumpige China LLK.
Für Rundstrecke wird es spannend. Aber da habe ich aus eigener Erfahrung erst ab 55°C Probleme. Die erreicht man schnell in Italien oder HHR mit langen Geraden bei T0 = 30°C. Aber wenn es kälter ist bringen dich Ansauglufttemps bis 40°C jetzt auch nicht gewaltig nach vorne.
Dann hat er vielleicht 10PS mehr...aber die anderen auch :-).


Bin ich bei dir. Wenn ich aber nicht mehr Leistung will, heißt 10 PS mehr Möglichkeit eher die gleiche Leistung mit weniger Ladedruck, mehr Zündung, kälteren Temperaturen. Das ist dann für mich eine Frage der Dauerfestigkeit. ;-)
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Re: Mazda Miata Turbo

#324 Beitragvon Wolfman11 » Di Nov 24, 2020 3:13 pm

Toll, voll den Schlips getroffen. Dachte hier wären keine Krawattenträger.

Mal kurz durchrechnen? Ich kenne den Lader, den Hubraum und die Eckdaten des Motors. Habe sogar Bilder von allen Teilen. Das reicht. Dazu muss man einmal genau lesen, das ist eine Schätzung bei der vom Optimum ausgegangen wird. Stimmt etwas im System nicht, wird es schlechter. Ich habe 1.6 bar im Sammler als maximum angesetzt, weil das allgemein gut fahrbar ist und der Motor damit ewig halten kann, darf und sollte. Die Ladedrücke gehen oben rum noch höher, da sind noch 50 PS mehr drin.
Ich wette wenn der Motor läuft wird er genau die Vorhersage auf dem Datalog ablesen können. Man kann heute sehr simpel solche Sachen simulieren. Ich kaufe keine Lader ohne vorher zu wissen was sie am Auto anstellen, für "mal Ausprobieren" sind die zu teuer und ich zu alt. das machen Kinder, die spielen wollen. Grob durchgerechnet bedeutet das Durchschnittswerte für Verluste und Drücke in Luftfilter, LLK und Abgasanlage angenommen wurden. Programme gibt es da genug für.
Der Druck vor der Turbine wird bei 7000 und 1,6bar Ladedruck bei ca. 2 bar liegen. dabei macht das Wastegate schon ein wenig auf und pustet ungefähr 1/3 des Abgases daneben. Bei seinem TS Abgasgehäuse mit 0.8 A/R.

Wenn er also ein Auto habe wollte, wo man früh schaltet und das bei 3000 schon gewaltig "Bumm" haben soll, er aber hohe Drehzahlen eher meidet, wäre der Lader schlicht falsch. So bekommt man keine zufriedenen Kunden. Den TS Lader müsste man ihm dann ausreden. Wenn er aber gerne hoch dreht und mit seinem Auto driften will, ist der schon OK. Was ich dann aber anrate würde, wären Einzeldrosseln. Der Leistunsgewinn davon wird bei Turbos aber oft überschätzt.

Was die Ladelufttemperaturen angeht, da sind 40 oder 50 Grad egal. Bei 110 und 120°C sieht das in der Tat anders aus... Ich bin schon in den 80ern mit einem Thermofühler vor der Drosselklappe rum gerast.

Was den Krümmerlängen angeht. Ja, das ist leider eine falsch Betrachtung die fanatisch vertreten und verteidigt wird. Natürlich ist Stoßaufladung fein und ich würde auch jeden Krümmer so bauen. Was aber die gleichen Rohrlängen angeht, da liegst Du schief. Bauen wir doch mal theoretisch einen, wo 20cm Unterschied sind. Was passiert? Du hast etwas von der Zeit gesprochen, die die Druckwelle braucht. Hast Du einmal ausgerechnet wie lange die bei ca. Mach 1.8 für 20cm braucht? Ich glaube kann man vernachlässigen, zumal, was soll denn da wen stören? Bitte trenn Dich von Motoresoterik und rechne und denke mal rational.

Man baut Turbo Krümmer möglichst kurz, gerade so lang das der Abgasstrom eine saubere Strömung bekommt und Geschwindigkeit in eine Richtung aufnehmen kann. Denn eigentlich würde sich das Abgas nach dem Auslasskanal ja kugelförmig ausbreiten. Das dabei oft sehr ähnliche Rohrlängen raus kommen, ist mehr eine Folge der Bauform. Da engere Rohre auch zu höheren Gasgeschwindigkeiten führen, ist ein Stoßaufladungskrümmer mit dicken Rohren eher kontraproduktiv. Denn Du willst ja schnelles Spool Up, da ist die Abgasmenge aber noch relativ gering und eiert dann eher planlos durch die Weiten des Rohres. Außerdem bekommst Du über die große Fläche zwei Probleme: Du verliest Energie die der Turbo gerne hätte und grillst alles im Motorraum. (Einpacken von Krümmern führt zu Wanderungen der Legierungsanteile und Versprödung, nur nebenbei, wenn er dann in der zweiten Saison alle paar Runden reißt, weist Du warum. Gar nicht schlimm wenn man das einkalkuliert, böse wenn der Krümmer teuer war und das Auto eigentlich lange halten sollte.)

Das ein Turbo auf den Sog eines langen Rohres pfeifen kann, zeigen Dir Millionen von Motoren, die einen Volumenkrümmer haben oder ein völlig unförmiges Gedöns, in das sogar an einer Ecke der Lader mit eingebaut ist. Die sind sparsam, Stark, haben kaum Turboloch und erfüllen Schadstoffnormen. Ohne lange Rohre. schau Dir mal aktuelle Downsizing Motoren an. Dann kommst selbst Du ins Grübeln...

Aber auch früher gab es eine Menge Motoren die Weltmeisterschaften mit Serienkrümmern gewonnen haben, wo ein Zylinder eine Motorlänge vom Turbo weg war und andere fast an der Turbine saßen. Die hatten durchaus Leistung!. So war oft bei Rally WM´s der Krümmer nicht freigestellt und musste folglich Serie sein. Trotzdem kamen da PS das es rauchte...

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Re: Mazda Miata Turbo

#325 Beitragvon suzuki90 » Di Nov 24, 2020 5:47 pm

Es ist doch so:
Dich kennt hier keiner, du kommst her, machst lustige Schätzungen, nennst auf Nachfrage keine echten Programme und meinst, dass deine allgemeinen Aussagen der Weisheit letzter Schluss sind.
Ich sage nicht, dass das falsch ist, was du schreibst aber einiges wirkt eben wie eine Mischung aus früherer Erfahrung und jetzt gedachtem Wissen.

Ich bin genauso deiner Meinung, dass der Krümmerdurchmesser nicht zu groß sein sollte, dass man das Volumen klein hält usw.
Trotzdem weiß ich halt um den Vorteil eines Stoßaufladungskrümmer an DIESEM Motor mit DIESEM Turbo im Vergleich zu einem anderen. Und Leistung: Ein Volumenkrümmer hat bei höheren Drehzahlen einen besseren Wirkungsgrad. Klar geht da Leistung.
Trotz allem: Der Stoßaufladungskrümmer nutzt die kinetische Energie der Druckwelle die mit relativer schallgeschwindigkeit kommt. Der ist es egal, wie dick oder dünn das Rohr ist um das hinterherströmende Gas schneller oder langsamer zu bringen. Nur so am Rande.
Und deine Rechnung: Mach1,8 (warum auch immer? Klar ist die Schallgeschwindigkeit von heißem Abgas anders als die von Luft aber dann bleibt es bei Mach 1 für dieses Medium, mit der die Druckwelle kommt. Richtung Turbo addiert sich die Strömungsgeschwindigkeit, die reflektierte Unterdruckwelle geht aber dann mit subtrahierter Strömungsgeschwindigkeit zurück) sind also 600 m/s (wenn die Machzahl von Luft genommen wird). Bei 20 cm hin und zurück wären das 0,6 ms bis die Unterdruckwelle wieder am Auslassventil ist. Das Auslassventil ist bei 7000 U/min ca 2 bis 2,5 ms offen. Der Effekt ist auf jeden Fall da.

Aber wir leben in einer Tuning Zeit, da spielt sowas keine Rolle. Klar, was bringen mir so ein paar Punkte mehr Wirkungsgrad oder Leistung, wenn ich einfach mit dem Ladedruck hoch kann.

Widerspricht dir auch keiner, dass man so einen Turbo an so einem Motor nicht für maximales Moment bei 3000 U/min und vorher fährt. Das sollte aber selbst dem dümmsten Tuner klar sein, da reden wir ja noch nichtmal von Grundwissen.

Will mich auch nicht über die Theorie eines Krümmers hier streiten, ich denke, ein paar Leute hier wissen, dass Motor-Esoterik nicht mein Ding ist sondern das meiste meines Wissen schon fundiert und nicht aus Foren angelernt ist.

Ich frag mich nur, mit welchen Programmen du wirklich simulierst. "Gibt es genug für" kenne ich nicht. Wir haben viel mit AVL Boost gemacht, da hab ich aber keine Lizenz mehr dafür und will eben wissen, was es noch so gibt.

Mal abgesehen davon, dass ich ja oben reale Werte von so einem Motor mit so einem Turbo geschrieben habe, wenn alles außenrum passt und die sind weit weg von deinen Schätzwerten.
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Re: Mazda Miata Turbo

#326 Beitragvon Wolfman11 » Mi Nov 25, 2020 12:43 am

Hi,
Langsam wird das unfair für den Thread. Was ich dem Ersteller nahe legen wollte habe ich gesagt. Ich denke er hat da Anregungen gefunden über die er weiter nachdenken kann.

Nur gestatte noch mal eine Gegenfrage: Woher beziehst Du Dein vermeintliches Wissen über unbedingt gleichlange Stoßaufladungskrümmerrohre?
Hast Du irgend eine Quelle? Würde mich interessieren.

Ich kann von mir behaupten, das ich neben dem praktischen Einbau und Umbau von Turbos so ziemlich alles gelesenes habe was es darüber gibt. Im praktischen Bereich haben restlos alle Aufbauten die sich nur durch die angeblich "viel besseren" Krümmer unterschieden, am Ende praktisch gleiches Verhalten im Fahrbetrieb. Die großartigen "Herz" Krümmer, wo jedes Rohr exakt gleiche Längen und ausgelitert identische Volumina hatte, brachten nichts außer gewaltigen Problemen beim Einbau. Die Enttäuschung war damals heftig. Krümmer die man von der Betrachtung her objektiv schlecht einstufte, liefen trotzdem genauso gut. I
Schau, ich sage ja nicht das gleiche Längen schaden, ich finde sie auch gut, sie nutzen nur eben auch nix beim Turbo. Womit ich den Thread Ersteller ermutigen wollte, bei seinem nächsten Krümmer mehr auf andere Merkmale zu achten. Ebenso gibt es sehr klare Ansagen über Rohrdurchmesser von solchen Krümmern, die enger sind als subjektiv als richtig empfunden wird, von der viel bringt viel Fraktion.

Wenn Du keinen EFR6758 simulieren kannst, hast Du Dich einfach nicht mit den Dingern beschäftigt. Im Datenblatt ist alles was Du brauchst. Praktiker haben ja oft eine Abneigung gegen Simulationen, das weis ich. Simulationen sind aber keine Schätzungen, sondern Berechnungen, die je nach Aufwand mit hoher Präzision die Ergebnisse vorhersagen. Heute kann man sagen dass, wenn die simulierten Werte nicht mit dem praktischen Ergebnis korrelieren, im praktischen Aufbau etwas falsch ist oder Eingangswerte der Simulation nicht stimmten.
Sehr zum Ärger der praktisch arbeitenden Menschen in den Entwicklungsabteilungen, wo immer mehr vom handfesten Versuch in den Computer verlegt wurde.
Hast Du mal ein richtiges Motorsimulationsprogramm gesehen? Da verbringst Du Stunden mit der Eingabe aller Werte und Dimensionen, wenn dann hinterher der Motor auf dem Prüfstand eine andere Drehmomentkurve hat, sucht man den Fehler zuerst im Motor.

Dabei haben Großunternehmen die Mittel und Mannstunden, um auch unsinnige Theorien praktisch aufzubauen und erproben.
Wenn da ein neuer Turbomotor einige Millionen kostet, ist das günstig.
Wenn Du als Hobby-Schrauber aber einen Motor aufbaust, merkst Du jeden falsch gekauften Fitting im Geldbeutel. Entweder Du bist sehr reich, kannst in der Firma klauen oder, und das finde ich smart, simulierst bevor Du irgendwas kaufst, baust oder auf die Straße schiebst. Fehler und Fehleinschätzungen kosten Geld!
Ich bin zu lange in dem Bereich tätig als das ich noch Illusionen habe, auf Verkäufertipps höre oder mit Fairness in der Tuning Branche rechne. Lieber selber wissen als auf das hören was andere Glauben oder Ahnen.
Ich habe meine ersten Simulationsprogramme auf einem programmierbaren Taschenrechner geschrieben, allerdings nicht für Turbos. Damals meinten alle Praktiker das wären nur Schätzungen und Zufall das es immer passt. Heute benutzt dort jeder solche Simulationen, hat eben nur 20 Jahre gedauert.

Übrigens sind die meisten neuen Turbos gar nicht mehr so toll für Haus gemachtes Tuning, weil viele erst bei Ladedrücken gut arbeiten, die in jenseits der 2 bar liegen. Weshalb z.B. die alte GT-R Serie von Garret immer noch viel Sinn macht. Der EFR6758 drückt locker 2,8 bar mit 70% Wirkungsgrad. Bau erst mal den Motor und tank das Benzin das da noch mit macht...


Ach ja, hier mal ein Link zu einer hübschen Simulation, als Beispiel: https://www.borgwarner.com/go/XJMNFO

PS bezüglich der Geschwindigkeit der Welle im Rohr muss ich mich korrigieren, es ist nicht Mach 1.8 sondern eher um die 500 m/sec. Also Mach 1.5

suzuki90
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Re: Mazda Miata Turbo

#327 Beitragvon suzuki90 » Mi Nov 25, 2020 9:21 am

Wolfman11 hat geschrieben:Ach ja, hier mal ein Link zu einer hübschen Simulation, als Beispiel: https://www.borgwarner.com/go/XJMNFO


Hm, will den Thread hier auch nicht kaputt diskutieren.
Daher nur soviel: Dein Link ist weit weg von einer Simulation. Die Seite kenne ich, hab ich damals vor meinem ersten EFR Verbau auch alles durchgemacht. Aber ich kann da an so vielen Stellen Werte eingeben um das raus zu bekommen, was ich sehen will... Da wird auch nichts simuliert sondern mit einfachen Rechnungen die Parameter einer Kennlinie bestimmt. Das geht auch mit Excel, hat aber mit Simulation nichts zu tun.

Außerdem kann ich deine Aussage bezüglich Simulation und Messung auf dem Prüfstand nicht bestätigen. Ich arbeite tagtäglich damit. Mache Simulationen, vergleiche das mit der Messung. Die ersten Monate braucht man aber, um alleine das Simulationsmodell zu validieren. Sprich, wenn Messung und Simulation nicht stimmen, wird das Modell weiter angepasst und detailiert. Wenn das mal soweit validiert ist, dass es zur Messung passt, dann verändert man am Modell und in der Realität etwas. Wenn dann die Ergebnisse noch stimmen, dann fängt man an, dem ganzen zu glauben.
So ist es zumindest in der Automobil Branche. Weiß nicht, wie das woanders ist...

Und ja, ich kenne viele Simulations Programme. Hab ja oben geschrieben, dass ich auch schon Motoren mit AVL Boost ausgelegt habe. Dann genauso aufgebaut, auf den Prüfstand geschnallt und das Modell validiert. Weiß also schon von was ich rede.

Zu guter Letzt gebe ich dir aber recht: exakt gleiche Krümmerlängen sind nicht so entscheidend, wenn der Rest nicht passt. Also viel zu großer oder viel zu kleiner Rohrdurchmesser, zu viel Volumen usw. Ich wollte nur drauf hinaus, dass der Effekt schon vorhanden ist. Bei einem Single Scroll am 4 Zylinder deutlich stärker, bei einem Twin Scroll 4 Zylinder recht schwach. Aber um solche Effekte nutzen zu können muss das natürlich ins Gesamtsystem passen, inkl Steuerzeiten, Rohrlängen, ASB Längen usw. So legt man das im Motorsport aus. Und meine Erfahrung ist: Wenn man alle Faktoren versucht zu beachten und einen Motor inkl Kopf usw ordentlich aufbaut, dann kann man schnell mal mit dem Ladedruck um 0,3 bis 0,4 bar zurück bei gleicher Leistung aber deutlich niedrigeren Temperaturen, besserer Spool usw.


Zu dem Thread hier:
Ich finde das ziemlich cool, was hier alles gemacht wird. Weiß nur aus eigener Erfahrung, dass da wirklich extrem viel auf einmal rein gepackt wird. Und wenn man dann Probleme sucht, wird es aufwändig, da ein Teil nach dem anderen ausschließen zu können.
Trotzdem ist der Aufbau ähnlich dem, was ich schon gemacht und probiert habe oder noch drüber bin. Bei mir steht eben als nächstes auch eine Laminova ASB an, aber mit ITB. Deshalb bin ich gespannt, was hier heraus kommt.
Mazda MX5 NA 1.8 Turbo BorgWarner EFR 6258, MS3Pro :P :P :P
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Re: Mazda Miata Turbo

#328 Beitragvon suzuki90 » Mi Nov 25, 2020 9:33 am

Wolfman11 hat geschrieben:Der EFR6758 drückt locker 2,8 bar mit 70% Wirkungsgrad. Bau erst mal den Motor und tank das Benzin das da noch mit macht...


Sorry, werd das Gefühl nicht los, dass du in das Kennfeld des Turbos schaust, siehst die 3,8 Verdichtungsverhältnis mit dem Wirkungsgrad und kommst dann zu der Aussage.
Der schafft bei genau dazu passenden Motorparametern vielleicht ein VV von 3,8. Aber bei diesem Punkt hat man eben bis auf am toten Meer nicht 1 bar direkt vor dem Turbo eingang. (Absolutdruck) Wenn man da auf 95 kPa kommt, kann man glücklich sein. Mit Luftfilter und den Strömungsdynamischen Effekten liegt man bei solchen Betriebspunkten eher bei 92 bis 93 kPa vor dem Verdichter.
Und dann interessieren die meisten Leute nicht, was direkt am Turbo Ausgang mit heißer Luft als Druck raus kommt, sondern was wirklich in der ASB ankommt. Klar, das kann ein Turbohersteller nicht angeben, weil es abhängig ist von den Rohren, LLK, DK usw. Aber für 2,8 bar musst bei einem perfekten System mindestens 3 bar (relativ Druck) am Ausgang haben, eher mehr. Mit 95 kPa Eingangsdruck brauchst also dann ein VV von knapp 4,2. Minimum.
Glaube mir, mit dem Lader kommt man beim MX5 Motor nur jenseits der Sinnvollen Grenzen auf 2,8 bar Ladedruck in der ASB. Da helfen Laminovas sicher dazu, weil sie die Verluste im Ladedruckweg verringern...
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Re: Mazda Miata Turbo

#329 Beitragvon M2Tim » Mi Nov 25, 2020 10:37 am

Na hier ist ja was los.

Also, danke für die Kritik. Vieles berechtigt und nutze ich sicher um selber über das Projekt zu diskutieren.
Fakt 1 ist auf jeden Fall, dass ich das so in dem Umfang auch nie wieder auf einmal machen würde. Es sind zu viele experimentelle Sachen mit drin. Von Ölanschlüssen für Turbo über Getriebeadapter mit Schaltkulissen und Hinterachsen bis hin zu dem WLLK in der Ansaugbrücke und vielen anderem Kleinkram wie Umbau auf MS3X usw.
ABER ich wollte halt alles mit einmal fertig und sauber verbaut haben. Man kennt die Motorräume in denen immer mal wieder was dazu kommt und wegfällt. Dann hat man am Ende ein haufen Schläuche und Kabel im Motorraum hängen und es sieht einfach wust aus. Auf der anderen Seite muss man halt sagen ... wen interessierts?
Fakt 2 ist, ich bin auch nicht zufrieden mit der Anbindung von der Ansaugbrücke an den Kopf. Vielleicht verschweiße ich das diesen WInter noch mit Rohren. Die Wulstverbinder waren nicht die beste Variante aber haben halt schnell und einfach ne Verbindung hergestellt. Ich hatte es aber auch schon 2 mal in einem schnell gefahreren Kreisverkehr (ca. 45° zw. EInfahrt und Ausfahrt) mit hoher Querbeschleunigung, dass auf einmal Leistung weg war. Ich glaube hier schon, dass die Schläuche sich da halbwegs verabschiedet haben.
ABER mit einer starren Anbindung bin ich mir nicht sicher, ob die Abstützung der ASB auf der Karosserie noch machbar ist. Selbst mit den Mazdaspeed Motorsport Lagern bewegt sich der Motor noch. Also muss die ASB eigentlich an den Motor gestützt sein.
Ich habe mit dem Projekt angefangen, um einige Sachen aus dem Studium umzusetzen. Anfangs habe ich auch drauf geachtet, dass jedes Bauteil irgendwo nachweislich auf Grund von Berechnungen oder Erfahrungen seine Daseinsberechtigung hat. Daher Twinscroll, Krümmer mit gleichen Längen, VVT-Nockenwellen mit viel Hub, starke Federn für viel Drehzahl und hohen Druck, Berechnung von Verdichtung, Auswahl vom Lader usw. usf.
Ich habe selber am 1.6er einen reudigen China-Nachbau-Gusskrümmer gefahren und war eigentlich zufrieden mit dem Ladedruckaufbau. Jan von SPS-Motorsport war sogar der Meinung, dass der G-Reddy Krümmer einer der Besten überhaupt ist. Der sieht nicht wirklich ideal aus von der Strömungsgestaltung aber hat bei mir tatsächlich gut funktioniert.
Über die Laminova Ansaugbrücke kann man jetzt streiten. Dazu gibt es halt nur ne handvoll Erfahrungsberichte ... Das war also eher ein Versuch.

Hin wie her, ich habe jetzt 2 Jahre an dem Auto geschraubt und bin dieses Jahr gerade ein paar km gefahren, um mal zu schauen ob sich das ganze Konstrukt überhaupt bewegt.
Neulich am NBR und war echt neidisch auf die billig umgebauten MX5, die da Runde um Runde gefahren sind ... so wie ich auch früher. :lol:

Aber wenn ich endlich mal fertig werde und min. 400 gut funktionierende PS anliegen, werde auch ich zufrieden sein. :mrgreen:
Mazda Miata 1.9l EFR6758 Turbo mit MS3X
Tunerstudio v3.1.02
Firmware 1.5.1


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