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Deutsche Beschreibung von MS und MT

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opelandy
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Deutsche Beschreibung von MS und MT

#1 Beitragvon opelandy » Sa Aug 29, 2009 10:23 pm

So, da sich keiner erbarmt bei der Übersetzung weiterzumachen mache ich mal den Anfang. Ich habe Im Netzt bei http://www.trijekt.de eine schöne Beschreibung von der trijekt-Plus T101 gefunden. Da sie sehr schön zu unserer passt kann man da viel übernehmen. So, viel Spaß beim lesen.

Vorwort / Theorie

Verbrennung, Lambda

Im Motor wird Benzin mit dem Sauerstoff aus der Luft verbrannt.
Zusammensetzung der Luft:

78 % Stickstoff (N²)
21 % Sauerstoff (O²)
1% Kohlendioxid (CO²)

sowie Edelgase in geringen Mengen
Zusammensetzung des Benzins:

Gemisch aus Kohlenwasserstoff-Verbindungen (C + H).
Bei der Verbrennung reagieren die Kohlenwasserstoff-Verbindungen mit dem Sauerstoff der Luft. Für ein kg Benzin wird 14,7 kg Luft benötigt. Dabei verbindet sich der Kohlenstoff mit dem Sauerstoff zu Kohlendioxid (CO²) und der Wasserstoff mit dem Sauerstoff zu Wasser (H²O).

C + 2*O = CO²
H + 2*O = H²O

Bei einer vollständigen Verbrennung bleiben im Abgas keine einzelnen Sauerstoff-, Kohlenstoff- oder Wasserstoffatome bzw. -moleküle mehr übrig. Dieser Zustand wird auch als Lambda = 1 bezeichnet. Bleiben Sauerstoffmoleküle übrig (Luftüberschuss), dann läuft der Motor mager und Lambda wird dann größer als 1. Bei einem Luftüberschuss von 10% beträgt Lambda :

1,0 + 0,1 = 1,1

Bleiben Kohlenstoff- und Wasserstoffmoleküle übrig, dann läuft der Motor fett und Lambda wird kleiner als 1.
Bei einem Benzinüberschuss von 10% beträgt Lambda:

1,0 - 0,1 = 0,9

Im Volllastbereich fettet man mehr an. Das hat im wesentlichen zwei Gründe:

1. Bei ca. 10-15% Benzinüberschuss (= Lambda 0.85 - 0.9) ist der Verbrennungsverlauf im
Brennraum am besten. Dadurch erreicht man eine gewisse Leistungssteigerung.

2. Eine Überhitzung des Motors wird durch mehr Benzin verhindert, da das überschüssige Benzin
die Abgase kühlt.

Abgase, CO, HC, NOx

Leider findet im Brennraum keine optimale Verbrennung statt. Das liegt zum Teil daran, dass das Benzin- Luft-Gemisch an den Zylinderwänden stark abkühlt und dort nicht vollständig verbrennt. Oder das Benzin verdunstet nicht richtig. Es bleiben kleine Tröpfchen übrig, die in der Kürze der Zeit nicht vollständig verbrennen. Wird zuviel Benzin eingespritzt, dann kann das aus Sauerstoffmangel ebenfalls nicht ganz verbrennen.

Bei solchen unvollständigen Verbrennungen bleiben Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC)
übrig.

Ein weiterer Effekt ist, dass sich der Sauerstoff auch mit dem Stickstoff der Luft zu Stickoxid verbindet (NOx). Dies geschieht umso mehr, je höher die Temperatur im Brennraum ist. Läuft der Motor mager, so entstehen höhere Temperaturen im Brennraum, als wenn der Motor fett läuft. Damit steigt auch der Ausstoß von NOx.

Regel:
Bei einer fetten Verbrennung bleiben mehr Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe übrig. Bei einer mageren Verbrennung steigen die Stickoxide.
Aus diesem Grunde versucht man die Verbrennung bei Lambda = 1 zu halten, da dann der Katalysator am wenigsten zu tun hat. Außerdem steigt der Benzinverbrauch beim fetten Lauf an, da Benzin ungenutzt aus dem Auspuff ausgestoßen wird.

Der wetterfühlige Motor

Da sich der Motor aus der Umgebungsluft ernähren muss, ist er auch sehr empfindlich gegenüber Schwankungen der Luft, insbesondere des physikalischen Zustandes der Luft, wie Luftdruck und Lufttemperatur. Die chemische Zusammensetzung der Luft ist weitestgehend konstant. Das Verhältnis zwischen Stickstoff, Sauerstoff und Kohlendioxid ist immer gleich. Lediglich das in der Luft gespeicherte Wasser (Luftfeuchtigkeit) ändert sich. Wichtig bei diesen Betrachtungen (außer bei der Luftfeuchtigkeit) ist die Gewichtsmenge, die der Motor pro Hub ansaugt. Ein 2L-4-Zylindermotor saugt pro Hub bei Vollgas 0,5 Liter Luft an. Die Gewichtsmenge der Luft ist allerdings abhängig vom Luftdruck und von der Lufttemperatur. Bei einem niedrigeren Luftdruck ist die Gewichtsmenge in einem halben Liter auch niedriger. Also spielt das spezifische Gewicht der Luft (kg pro
m³, oder Gramm pro Liter) die entscheidende Rolle.

Luftdruck:

Der Luftdruck ändert sich sowohl mit dem Wetter (Hochdrucklage oder Tiefdruckgebiet) als auch mit der Höhe. Im Hochgebirge ist die Luft bekanntlich dünner als auf Meereshöhe. Als Mensch merken wir es, wenn wir als Flachlandtiroler in die Alpen fahren und eine Bergwanderung machen. Man kommt am Anfang doch sehr leicht aus der Puste. Durch die dünne Luft saugen wir bei einem Atemzug weniger Luft (als Gewicht) an als im Tal und damit auch weniger Sauerstoff. Als Mensch haben wir jedoch zwei entscheidende Vorteile:
1. Der Mensch ist ein echter Magermotor. In unseren „Abgasen“ (damit ist unser Ausatmen gemeint) befindet sich immer noch ein hoher Anteil an Sauerstoff. Es wird also nicht der ganze eingeatmete Sauerstoff verbraucht.
2. Wenn wir uns mehrere Tage im Hochgebirge aufhalten, produziert der Körper mehr rote Blutkörperchen, die den Sauerstoff aus der Luft holen und im Blut transportieren. Damit wird mehr vom vorhandenen Sauerstoff in der Luft verbraucht. Nach einigen Tagen hat sich der Körper so weit akklimatisiert, dass man bei Bergtouren kaum noch aus der Puste kommt. Da der Motor den Sauerstoff aus der angesaugten Luft immer vollständig verbrennt, hat er im Gebirge nicht mehr die Reserve, die der Mensch hat. Deshalb nimmt die Leistung auch entsprechend mit der Höhe ab. Das spezifische Gewicht der Luft (kg pro m³) nimmt mit dem Luftdruck linear ab, d.h. wenn sich der Luftdruck halbiert, dann halbiert sich auch das spezifische Gewicht der Luft. Pro m³ Luft befinden sich also auch nur halb so viele Sauerstoffmoleküle. Es werden bei einem Saugvorgang also auch nur halb so viele
Sauerstoffmoleküle angesaugt wie normal, so dass auch nur die halbe Menge an Benzin eingespritzt werden darf. Folge: Die erzeugte Leistung im Motor ist also auch nur halb so groß wie vorher.

Der durchschnittliche Luftdruck auf Meereshöhe beträgt 1013 Hektopascal. Der Luftdruck halbiert sich ca.
alle 5500m. Die folgende Tabelle zeigt dies deutlich:

Höhe [m] Luftdruck [hPa] spez. Gewicht [kg/m³] Leistungsabnahme

0 1013 1,27 0 %
100 1000 1,25 1,3 %
200 988 1,24 2,5 %
300 975 1,22 3,8 %
400 963 1,21 4,9 %
500 951 1,20 6,1 %
600 939 1,19 7,3 %
800 916 1,15 9,8 %
1000 893 1,12 11,8 %
1500 839 1,05 17,2 %
2000 787 0,99 22,3 %
3000 694 0,87 31,5 %
4000 612 0,77 39,6 %
5000 539 0,68 46,8 %
5500 506 0,63 50,0 %
6000 476 0,60 53,0 %

Wie man sieht, ist die Leistungsabnahme selbst in unseren Mittelgebirgen doch schon erheblich.
Hinzukommen noch die wetterbedingten Luftdruckschwankungen, die sich auch im Bereich +/- 40
Hektopascal bewegen können.

1.5 Lufttemperatur
Wie fast alle anderen Stoffe dehnt sich auch Luft mit der Wärme aus, d.h. je wärmer die Luft ist, desto niedriger ist das spezifische Gewicht der Luft. Man kann grob sagen, dass sich ca. alle 3 Grad das spezifische Gewicht der Luft und damit auch die maximale Leistung eines Motors um 1% reduziert. Die folgende Tabelle zeigt das genauer:


Temperatur [°C] spez. Gewicht [kg/m³] Leistungsänderung
-30 1,43 13 %
-25 1,40 10 %
-20 1,37 8 %
-15 1,34 6 %
-10 1,32 4 %
-5 1,29 2 %
0 1,27 0 %
5 1,25 -2 %
10 1,22 -4 %
15 1,20 -6 %
20 1,18 -7 %
25 1,16 -9 %
30 1,14 -10 %
35 1,12 -11 %
40 1,11 -13 %

Wie man sieht, ist der Einfluss der Lufttemperatur auf die Motorleistung ebenfalls recht beachtlich.

Luftfeuchtigkeit

Die Luft kann auch bei normalen Temperaturen Wasser aufnehmen. Man bezeichnet das als Luftfeuchtigkeit. Das Wasser schwirrt dabei in Form von einzelnen Wassermolekülen durch die Luft und vermischt sich so mit den anderen Sauerstoff- und Stickstoffmolekülen der Luft. Da die Wassermoleküle die anderen Bestandteile der Luft verdrängen, befinden sich pro m³ auch weniger Sauerstoffmoleküle in der Luft. Je wärmer die Luft ist, desto mehr Wasser kann sie in dieser Form aufnehmen. Die folgende Tabelle zeigt dies deutlich:

Temperatur [°C] max. Wassermenge [g pro m³ Luft] Leistungsänderung
-30 0,33 -0,03 %
-20 0,88 -0,06 %
-10 2,15 -0,16 %
0 4,84 -0,37 %
10 9,4 -0,75 %
20 17,2 -1,43 %
30 30,1 -2,58 %

Hat die Luft die oben angegebene Wassermenge aufgenommen, dann beträgt die relative Luftfeuchtigkeit 100%. Im allgemeinen liegt die relative Luftfeuchtigkeit bei ca. 40 - 60%. So dass sich die Änderung des spezifischen Gewichts auch entsprechend reduziert.

Fazit:
Die angesaugte Gewichtsmenge der Luft ist also sehr stark von der Umgebungsluft abhängig. Das muss entsprechend von der Steuerung berücksichtigt werden. Denn diese hat die Aufgabe, zur Luftmenge die dazugehörige Benzinmenge einzuspritzen. Mittels des Ansauglufttemperaturfühlers und des eingebauten Luftdrucksensors erfolgt eine Korrektur über die Temperatur und des Luftdrucks. Die Luftfeuchtigkeit wird nicht berücksichtigt. Da dieser Fehler relativ klein ist, wird auf einen Luftfeuchtigkeitsmesser (Hygrometer) in
trijekt verzichtet. Ein Luftmassenmesser berücksichtigt jedoch automatisch schon die Luftfeuchtigkeit.

Was kann Megasquirt - die Grundfunktionen

Megasquirt muss anhand von Messwerten erkennen, wie viel Luft ein Zylinder angesaugt hat und spritzt dazu die passende Menge Benzin ein. Das ermittelt Megasquirt quasi aus Erfahrungswerten, die in Kennfeldern abgelegt sind und aus Berechnungen von bestimmten Eingangswerten. Außerdem steuert Megasuirt die Zündung des Fahrzeugs. Die einzustellenden Zündwinkel befinden sich in einem Kennfeld.

2.1 Arten der Einspritzmengenbestimmung

Megasquirt verfügt über drei verschiedene Grundarten der Einspritzmengenbestimmung:
- alpha/n-Steuerung
- Luftmassenmessung (MS1)
- Saugrohrunterdruck

Was kann Megasquirt – die Grundfunktionen
2.1.1 alpha/n-Steuerung


Bei dieser Art wird die Grundeinspritzmenge lediglich aus der Drosselklappe (Winkel alpha) und der Drehzahl (n) bestimmt. In diesem Kennfeld wird festgehalten, bei welcher Kombination von Drosselklappe und Drehzahl welche Menge eingespritzt werden soll. Dies ist die einfachste Möglichkeit, da hierfür die sowieso vorhandenen Eingangsgrößen benutzt werden.



2.1.2 Luftmassenmessung (nur MS1)

Die Luftmassenmessung wird in jüngster Zeit verstärkt in Serienfahrzeugen verwendet. Da ein Luftmassenmesser direkt die angesaugte Luftmasse misst, entfallen die Korrekturen aus Lufttemperatur und Luftdruck. Es dürfen nur Heißfilm-Luftmassenmesser zum Einsatz kommen, da Hitzedraht-Sensoren eine spezielle Elektronik verlangen, die in regelmäßigen Abständen den Hitzedraht reinigen. Hitzedraht-Sensoren findet man in älteren Serienfahrzeugen.


2.1.3 Saugrohrunterdruck

Bei dieser Methode wird der Luftdruck zwischen Drosselklappe und Einspritzventilen gemessen. Sie bietet sich insbesondere bei aufgeladenen Motoren an, da in diesen Fällen sowieso der Luftdrucksensor angeschlossen werden muss. Allerdings ist eine Lufttemperaturmessung erforderlich über die die Einspritzmenge korrigiert wird.

2.2 Eingänge
Für seine Aufgaben benötigt Megasquirt folgende Eingangsgrößen:
- Drehzahl, Kurbelwellenwinkel (alternativ mit Bezugsmarke für Zyl.1)
- Drosselklappe
- Luftmasse (alternativ)
- Luftdruck
- Lufttemperatur
- Motortemperatur
- Batteriespannung
- Lambda



Kurbelwellenwinkel, Drehzahl

Die Erfassung des Kurbelwellenwinkels und der Drehzahl (kurz: Drehzahlaufnahme) muss fehlerfrei arbeiten, ansonsten wird der Motor nie richtig laufen. Um den Bedürfnissen des Marktes gerecht zu werden, bietet Megasquirt mehrere Möglichkeiten der Drehzahlaufnahme.
a) herkömmliche Drehzahlaufnahme im Verteiler
b) Geber an einem Zahnkranz an der Kurbelwelle mit einem fehlenden Zahn
c) Geber an einem Zahnkranz an der Kurbelwelle mit zwei fehlenden Zähnen
d) Geber an einem Zahnkranz an der Nockenwelle mit einem fehlenden Zahn
e) Geber an einem Zahnkranz an der Kurbelwelle und zusätzlichem OT-Geber an der Nockenwelle

Für die Drehzahlaufnahme können zwei verschiedene Geberarten verwendet werden, entweder Hallgeber
oder ein Induktivgeber.

Hallgeber

Hallgeber messen das magnetische Feld und geben eine Spannung (12 oder 5V) ab, wenn das magnetische Feld einen bestimmten Wert überschritten hat. Dem Hallgeber gegenüber wird ein Magnet angebracht. Dazwischen rotiert eine Scheibe mit Aussparungen bzw. mit Zähnen. Sobald sich ein Zahn zwischen Magnet und Hallgeber befindet, wird der Hallgeber vom Magneten abgeschirmt und der Ausgang ist Null Volt. Wird die Zahnscheibe weiter gedreht, bis der Weg zwischen Magnet und Hallgeber frei ist, dann wird das
magnetische Feld frei an den Hallgeber weiter geleitet und dieser schaltet dann den Ausgang auf 12 (bzw. 5) Volt. Es ist vergleichbar mit einer Lichtschranke, wobei hier das Licht durch ein Magnetfeld ersetzt wird. Der Vorteil ist, dass man den Hallgeber auch bei stehendem Motor einstellen kann. Außerdem ist das Ausgangssignal digital, d. h. es ist entweder 0 oder 12 (bzw. 5) Volt. Da der Hallgeber über eine eigene Verstärker-Elektronik verfügt, muss er auch mit 12 (bzw.5) Volt versorgt werden.


Induktivgeber

Induktivgeber besitzen lediglich eine Spule, um einen magnetischen Eisenkern. In der Spule wird eine Spannung erzeugt (induziert), wenn sich das Magnetfeld an der Stirnseite des Gebers ändert. Da sich ein Magnet bereits im Spulenkern befindet, genügt es, wenn man ein Eisenteil zur Stirnseite hin (positive Spannung) oder von dort weg (negative Spannung) bewegt. Die Spannung ist umso höher, je größer die Geschwindigkeit ist, mit der das Eisen bewegt wird, je näher man an den Induktivgeber kommt und je größer das Eisenstück ist.
Auch die Materialbeschaffenheit spielt eine große Rolle. Es sollte möglichst weiches Eisen verwendet werden (z. B. ST37). Weiches Eisen wird zwar von einem Magneten angezogen, es wird aber selbst nicht magnetisch. Um eine pulsierende Spannung im Geber zu erzeugen, kann man entweder ein Zahnrad, Zahnscheibe oder Lochscheibe verwenden. Bei einem Zahnrad kann der Geber sowohl radial als auch axial angebracht werden. Wie oben erwähnt, wird allerdings nur eine Spannung erzeugt, wenn sich die Zahnscheibe schnell genug
dreht. Die Spannung steigt in etwa linear mit der Drehzahl, d.h. eine doppelte Drehzahl bewirkt eine doppelte Spannung.

Vorteil:

Der Induktivgeber ist sehr robust. Er benötigt keine Versorgungsspannung. Sowohl Hallgeber als auch Induktivgeber können für alle in Megasquirt möglichen Drehzahlaufnahmen
verwendet werden. Man kann die Geber auch mischen, z. B. Induktivgeber zur Erfassung des Kurbelwellenwinkels und einen Hallgeber als OT-Geber. In Abhängigkeit der gewählten Drehzahlaufnahme sind unterschiedliche Zündsysteme verwendbar.

Megasquiert kennt drei verschiedene Zündsysteme:

- Einfachzündung mit externem Verteiler
- Doppelzündspule ohne externen Verteiler
- Einzelzündspule ohne externen Verteiler

Drosselklappe

Die Stellung der Drosselklappe wird über ein Potentiometer (Poti) erfasst. Die Drosselklappenstellung wird benötigt für:

- Ermittlung der Einspritzzeit
- lastabhängige Zündsteuerung
- Erkennung der Leerlaufstellung
- Erkennung der Schubabschaltung
- Erkennung der Volllast
- Beschleunigungsanreicherung


Luftmasse

Der Luftmassenmesser wird vor die Drosselklappe eingebaut. Er misst sämtliche Luft, die in die Zylinder
strömt.


Luftdruck

Der Luftdruck muss gemessen werden, um die Einspritzmenge (bei alpha/n-Steuerung) zu korrigieren bzw.
zu bestimmen (bei Saugrohrunterdruck). Ein entsprechender Luftdrucksensor kann in die Megasquirt nachgerüstet werden. Dieser misst allerdings nur den Umgebungsluftdruck.


Lufttemperatur

Für die Erfassung der Lufttemperatur kann ein einfacher Temperaturfühler aus Serienfahrzeugen verwendet werden. Sie dient zur Korrektur der Einspritzzeit. Der Lufttemperaturfühler muss die Temperatur der angesaugten Luft messen. Er sollte am besten vor der Drosselklappe sitzen und von der angesaugten Luft umströmt werden.
In der Regel werden hierfür so genannte NTC-Widerstände verwendet. Bei diesen Widerständen nimmt der Widerstand bei steigender Temperatur ab.


Motortemperatur

Für die Erfassung der Motortemperatur kann ein einfacher Temperaturfühler aus Serienfahrzeugen verwendet werden. Sie dient zur Korrektur der Einspritzzeit während des Startvorganges und der Warmlaufzeit. Er sollte die Motortemperatur direkt oder die Öltemperatur messen. Bei einem Luft gekühlten Motor ist zweckmäßigerweise die Zylinderkopftemperatur zu messen. Auch hier kommen in der Regel NTC-Widerstände zum Einsatz.


Batteriespannung

Die Einschaltzeit der Einspritzdüsen ist sehr stark von der Batteriespannung abhängig. Je höher die Spannung ist, desto kürzer ist die Einschaltzeit der Düsen. Aus diesem Grunde muss auch die Batteriespannung gemessen werden. Dies erfolgt in der Steuerung, so dass keine externe Schaltung erforderlich ist.


Lambda

Die Sprunglambdasonde liefert eine Spannung zwischen 0 und ca. 1,1 Volt. Bei manchen Sonden ist bereits bei ca. 0,9 Volt schluss. Läuft der Motor zu mager, beträgt die Spannung 0 Volt, und im fettem Zustand 1,1 Volt. Dazwischen liegt ein sehr schmaler Übergangsbereich.

Lambda Spannung

>0,9 0,0 Volt
0,9…1,1 0,0…1,1 Volt
<0,9 1,1 Volt

Die Lambdasonde arbeitet erst bei ca. 300 Grad richtig. Damit die Temperatur möglichst schnell nach dem Starten erreicht ist, ist in der Lambdasonde eine elektrische Heizung integriert. Diese wird mit 12 Volt beim Einschalten der Zündung bzw. über das Benzinpumpenrelay gespeist.

Table Switching Eingang
Über den Funktions-Eingang können verschiedene Funktionen ausgeführt werden:
- Einspritzzeitänderung
- Zündwinkelverstellung
- Leerlaufdrehzahlverstellung
- Ladedruckverstellung
- Verstellung des Drehzahlbegrenzers
- Änderung des Typs der Luftmassenerfassung (z.B. für A.L.S. interessant)


Einspritzdüsen / Zündung

Insgesamt stehen für die Einspritzdüsen zwei Ausgänge zur Verfügung. Es können hoch (über 10Ohm) und niederohmige (unter 7Ohm) angesteuert werden.

Die Zündspulen dürfen nicht direkt an die Ausgänge angeschlossen werden, da sie zu viel Strom benötigen. An die Ausgänge wird ein Zündmodul angeschlossen, welches die Zündspule ansteuert.
(Hinweis: In der Megasquirt ist 1 Zündtreiber integriert, an die direkt die Zündspule angeschlossen werden
kann!)

Benzinpumpe

Megasquirt schaltet bei "Zündung EIN" die Benzinpumpe über den Benzinpumpenausgang für ca. 3 Sekunden ein, sobald der Motor sich dauerhaft dreht bleibt sie natürlich an. Geht der Motor aus, wird die Benzinpumpe nach ca. 0,3 Sekunden abgeschaltet.


Leerlaufsteller

An die Megasquirt können Leerlaufsteller angeschlossen werden, die über Taktimpulse angesteuert werden. Die Taktimpulse haben eine konstante Frequenz, die frei wählbar eingestellt werden kann. Die Länge der Impulse bestimmt, wie weit der Leerlaufsteller geöffnet wird. Wird der Leerlaufsteller von Megasquirt abgeschaltet, so muss er automatisch durch eine Feder wieder in die Nullstellung zurück gehen. Manche Leerlaufsteller haben auch einen zweiten Takteingang. Diese lassen in der Nullstellung bereits eine gewisse
Menge Luft durch und können sowohl weiter geöffnet als auch geschlossen werden.


Schaltausgänge
Alle Ausgänge von können für
Sonderfunktionen verwendet werden. Dabei handelt es sich um frei programmierbare
Grenzwertschaltungen, d. h. ein Ausgang kann geschaltet werden, wenn ein interner Messwert einen
vorgegebenen Wert über- oder unterschreitet. Z. B. kann man programmieren, dass der Ausgang des
Ladedruckventils (die Ladedruckregelung muss dazu abgeschaltet sein) einschaltet, sobald die Drehzahl
7500 U/min überschreitet.
Als mögliche Messwerte stehen zur Verfügung:
- Drehzahl
- Drosselklappe
- Luftdruck intern
- Luftmasse
- Luftdruck extern
- Batteriespannung
- Lufttemperatur
- Motortemperatur
- Luftdruck
- Einspritzzeit

Drehzahlmesser

Megasquirt besitzt einen Ausgang, an den ein Drehzahlmesser angeschlossen werden kann(nur mit extener Beschaltung). Im Normalfall wird der Drehzahlmesser an die Primärseite der Zündspule angeschlossen. Das gibt aber Probleme, wenn man von Einfach- auf Doppelzündung umschaltet. Die Zündspule taktet dann nur noch mit der halben Frequenz.
Die angezeigte Drehzahl ist dadurch auch nur halb so groß. Der Drehzahlmesserausgang lässt sich nun so einstellen, dass er die richtige Frequenz ausgibt, so dass
auch die richtige Drehzahl am Drehzahlmesser angezeigt wird. Der Spannungspegel des Ausgangs beträgt 12 Volt. Neuere und die meisten älteren Drehzahlmesser
können damit betrieben werden. Leider gibt es auch Drehzahlmesser, die höhere Spannungen brauchen, die nur durch den Abriss der primärseitigen Zündspannung erzeugt werden können. Diese Drehzahlmesser funktionieren nicht mit dem 12 Volt-Pegel.


Schrittmotor

Mit Megasquirt ist es möglich, einen Schrittmotor (z.B. als Leerlaufsteller) zu betreiben.


Datenübertragung

Serielle Schnittstelle (RS232)

Der Datenaustausch zwischen PC und Megasquirt erfolgt über die serielle Schnittstelle (z.B.COM1). Die Megasquirtist so konfiguriert, dass der PC mittels Nullmodemkabel mit der Megasquirt verbunden wird. Bei PCs ohne serielle Schnittstelle wird ein USB-Seriell-Adapter benötigt.


Can-Bus

Mit der Megasquirt (MSII) ist es möglich, Datenlogger, Displays usw. über den Can-Bus zu betreiben.
Diese Funktionen müssen aber noch vom Benutzer( Du) selbst programmiert werden.


Einführung

Diese Einbauanleitung soll Sie bei Einbau und Inbetriebnahme der Megasquirt unterstützen. Sie liefert dir für die meisten Einbausituationen ausreichende Informationen.
Trotzdem bitten wir dich, folgende Hinweise zu beachten:
Megasquirt kann nur dann perfekt arbeiten, wenn die Montage der Komponenten und der elektrischen Verbindungen mit der erforderlichen Sorgfalt durchgeführt wird.
Bitte lese dir daher die Einbauanleitung sorgfältig durch, bevor du mit dem Einbau beginnen, und bewahre sie für zukünftige Verwendung auf. An vielen Stellen werden beim Einbau umfangreiches Fachwissen, Erfahrung und handwerkliches Geschick benötigt. Du solltest daher den Einbau des Steuergerätes nur dann selbst vornehmen,
wenn du

· persönlich über die erforderlichen Fachkenntnisse und Erfahrungen als Kfz-Mechaniker oder Kfz-Elektriker verfügst
· in Zweifelsfällen einen Fachmann zu Rate ziehen kannst.


Sicherheitshinweise

Bitte beachte unbedingt vor dem Einbau des Steuergerätes folgende Warnhinweise:

Für den Einbau des Steuergerätes benötigst du umfangreiches Fachwissen.
Unsachgemäße Vorgehensweise beim Einbau kann zur Beschädigung oder Zerstörung des angeschlossenen Motors führen. Klemme für die Dauer des Einbaus und des Anschlusses von der Megasquirt die Fahrzeugbatterie ab! Beachten dabei unbedingt die Sicherheitshinweise des Kfz-Herstellers (z.B. bezüglich Airbag, Alarmanlage, Bordcomputer, Wegfahrsperre).
Vorsicht bei Arbeiten an der Kraftstoffanlage!
Vermeide unbedingt Rauchen, Feuer und offenes Licht! Treffe Vorkehrungen gegen Funkenflug und statische Elektrizität! Achte besonders darauf, dass keinerlei Undichtigkeiten entstehen, da im Bereich von Motor und Auspuffanlage schon geringe Undichtigkeiten Brand- oder Explosionsgefahr bedeuten. Achte beim Bohren von Löchern darauf, dass du keine Fahrzeugteile (Batterie, Kabel, Schläuche, etc.) beschädigst! Verlege Kabelverbindungen (speziell im Motorraum) nicht in Bereiche, die durch Spritzwasser gefährdet sind.
Das Verlöten der Quetschverbindungen hat sich nach unserer Erfahrung eher als Fehlerquelle herausgestellt, als dass es nützlich ist. Durch die Vibrationen des Motors brechen an verlöteten Kontakten leichter die Leitungen ab. Befestige Kabelbaum und Signalgeber so, dass sie sich nicht in der Nähe von drehenden oder sich bewegenden Motorteilen befinden (Gefahr von Scheuerstellen).

opelandy
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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#2 Beitragvon opelandy » Sa Aug 29, 2009 10:38 pm

Allgemeines

Für den Betrieb von Megasquirt ist eine elektrische Einspritzanlage erforderlich. Die Grafik unten zeigt schematisch ihren Aufbau und die benötigten Komponenten.

Aufzeichnen.JPG
Aufzeichnen.JPG (21.11 KiB) 15577 mal betrachtet


Sollte das umzurüstende Fahrzeug bereits mit elektrischen Einspritzdüsen ausgestattet sein, können diese bedenkenlos übernommen werden. Der nachträgliche Einbau einer solchen Einspritzanlage erfordert sehr viel Fachwissen und handwerkliches Geschick, da die Montage bei jedem Fahrzeugtyp individuell vorgenommen werden muss.

Elektrischer Anschluss, Stromversorgung, Benzinpumpe

3.JPG
3.JPG (39.88 KiB) 15568 mal betrachtet


Sollte das umzurüstende Fahrzeug bereits serienmäßig mit einem Potentiometer an der Drosselklappe ausgerüstet sein, kann dies bedenkenlos übernommen werden.
Viele Fahrzeuge besitzen jedoch nur einen Drosselklappenschalter, der sich optisch nicht von einem Potentiometer unterscheiden lässt. Überprüfe daher die Potentiometerfunktion unbedingt mit einem Widerstandsmessgerät. Verfügt das umzurüstende Fahrzeug lediglich über einen Schalter, muss dieser durch ein möglichst baugleiches Potentiometer ersetzt werden. Sollte die Drosselklappe keine Aufnahme für ein Potentiometer aufweisen, muss eine Befestigung konstruiert werden. Konstruiere die Befestigung des Drosselklappenpotentiometers unter folgenden Gesichtspunkten:

- Das Potentiometer muss zentrisch auf der Drosselklappenwelle sitzen.
- Die Auflagefläche muss rechtwinklig zur Achse verlaufen.
- Der Befestigungsflansch muss vibrationsfrei am Klappengehäuse angebracht sein.
- Das Potentiometer darf auf keinen Fall als Anschlag für die Drosselklappe dienen.
- Alle Montage- und späteren Betriebsbewegungen des Potentiometers müssen absolut leichtgängig erfolgen da dieses sehr empfindlich ist.

Drehrichtung und Grundstellung spielen dagegen keine Rolle, da sie später per Software angeglichen werden.


Drehzahlgeber

Befestigung

Megasquirt unterstützt verschiedene Arten der Drehzahlerfassung. Dabei sind je nach verwendetem Zündsystem (Verteilerzündanlage, eine Spule pro Zylinder,
Zweifunkenspulen) folgende Kombinationen möglich:

1. serienmäßiger Hall-/Induktivgeber mit mechanischer Hochspannungsverteilung

2. Induktivgeber über einen Zahnkranz an der Kurbel- oder Nockenwelle in Verbindung mit ruhender Hochspannungsverteilung.

Hall-/Induktivgeber mit mech. Hochspannungsverteilung

Ein serienmäßiger Hall-/Induktivgeber im Verteiler kann unverändert übernommen werden. Er wird unter Beachtung der Polung nach Anschlussplan an das Steuergerät angeschlossen.

Hall-/Induktivgeber mit ruhender Hochspannungsverteilung

Soll die Anlage mit ruhender Hochspannungsverteilung aufgebaut werden (d.h. eine Spule pro Zylinder oder eine Zweifunkenzündspule für zwei Zylinder), muss das Steuergerät die
Kurbelwellenstellung erkennen können, um die jeweils richtige Zündspule anzusteuern. Dies ist nur mittels eines Zahnkranzes an Kurbel- oder Nockenwelle möglich.

· Verwende hierzu ein Zahnrad, das 20 bis 60 Impulse pro Motorumdrehung abgeben kann. Als Material eignet sich möglichst weiches Eisen, da es gute magnetische Eigenschaften aufweist. Bestehende Aufnehmersysteme von vorhandenen Anlagen können ohne weiteres übernommen werden.
· Entferne eine Zahn bei ca. 60-90 ° vor dem oberen Totpunkt des ersten Zylinders. Anhand dieser Lücke erkennt das Steuergerät die aktuelle Motorstellung.
Gut bewährt hat sich die Anbringung eines Gebers im zahnriemenfreien Abschnitt unterhalb des Nockenwellenzahnrads. Dabei werden ein bzw. zwei Zähne ca. 1cm breit
mittig ausgeschliffen, was den Riementrieb nicht schwächt.

Temperatursensoren

Befestigung

Für den ordnungsgemäßen Betrieb des Steuergerätes werden zwei Temperaturfühler benötigt:
· ein Geber für die Motortemperatur
· ein Geber für die Ansauglufttemperatur.


Motortemperatur

· Bringe den Geber für die Motortemperatur direkt am Motorblock oder Zylinderkopf an. Achte dabei auf eine gute Verbindung zwischen Motor und Geber.

Ansauglufttemperatur

Bringe den Geber für die Ansauglufttemperatur möglichst so an, dass die Temperatur im direkten Luftstrom gemessen wird. Wenn dies konstruktiv nicht möglich ist, bringe den Geber an einer anderen Stelle im Bereich von Frontblech oder Lufteintritt an. · Achte dabei darauf, dass der Geber möglichst wenig durch andere Wärmequellen (Motor, Kühler, Auspuff usw.) beeinflusst wird. Prinzipiell kann ein beliebiger Temperaturgeber verwendet werden. Seine jeweiligen Eigenschaften müssen jedoch bei den Einstellwerten für das Steuergerät berücksichtigt werden. Ein Temperaturgeber darf nicht gleichzeitig für zwei Instrumente verwendet werden, da dies die Messwerte beider Instrumente verfälschen
würde.


Zündmodul/Zündtreiber, Zündspule

Befestigung

Zündmodule erzeugen im Betrieb Wärme und müssen darum stets gekühlt aufgebaut werden. Gehe zur Montage des Zündmoduls folgendermaßen vor:
· Befestige das Zündmodul an einer geeigneten Stelle flach aufliegend an der Karosserie, damit eine optimale Wärmeableitung gewährleistet ist. Achte darauf, dass der Anbauort nicht von Motor oder Auspuffwärme beaufschlagt wird.
· Schließe nach der Montage das Zündmodul nach Anschlussplan an den Kabelbaum des Steuergerätes an.
· Beachte dabei, dass alle Kabel außer der Messleitungen einen Mindestquerschnitt von 1,5mm² aufweisen um maximale
Zündenergie zu gewährleisten.
· Lege für das Zündmodul eine separate Masseverbindung, die direkten Karosseriekontakt hat. Um elektromagnetische Einstrahlungen zu vermeiden, darf diese Masseverbindung nicht mit der Masseverbindung für das Steuergerät identisch sein.
Beachte bei der Montage des Zündmoduls unbedingt eine ausreichende Kühlung. Überhitzung des Moduls kann zu Zündaussetzern, komplettem Zündausfall und ggf. zur Zerstörung des
Moduls führen.


Lambdasonde

Befestigung

Sollte das umzurüstende Fahrzeug bereits serienmäßig mit einer Lambdasonde ausgestattet sein, kann diese bedenkenlos übernommen werden. Muss die Lambdasonde nachgerüstet werden, sollte sie unter Berücksichtigung der folgenden Kriterien eingebaut werden:

· möglichst nah am Motor, um eine schnelle Erwärmung zu erzielen.
· im direkten Abgasstrom möglichst vieler Zylinder – das heißt bei Fächerkrümmern hinter der Zusammenführung zweier oder aller Zylinder.
· nicht im direkten Fahrtwind, um bei niedrigen Außentemperaturen eine ausreichende Betriebstemperatur der Sonde zu gewährleisten.
Gehe zum Einbau folgendermaßen vor:
· Bohre an geeigneter Stelle ein Loch von ca. 18 mm in den Auspuffkrümmer.
· Schweiße auf die Bohrung eine Mutter M18 x 1,5 als Aufnahme für die Lambdasonde.
· Achte besonders auf die Dichtheit der Schweißnaht, da Undichtigkeiten an dieser Stelle und im gesamten Bereich zwischen Motor und Sonde zu Fehlmessungen und somit zur Fehlanpassung von Megasquirt an den Motor führt.
· Befestige das Anschlusskabel der Lambdasonde an der Karosserie. Lasse dabei ausreichend Kabellänge für starke Vibrationen des Auspuffs beim Betrieb des Motors.
Bereits vorhandene Systeme wie Seriensteuerungen oder Lambdamessgeräte dürfen nicht parallel an die für Megasquirt genutzte Lambdasonde angeschlossen werden ,da dies eine Abschwächung des Eingangssignals und somit Fehlmessungen zur Folge hätte.


Einschalten der Versorgungsspannung

Zündung einschalten

Überprüfen unbedingt noch einmal die gesamte Installation deines Kabelbaums, bevor du den Zentralstecker an das Steuergerät anschließt.
Achte dabei besonders auf korrekten Anschluss der Versorgungsspannung. Verpolung der Betriebsspannung oder Überlastung der Ausgänge kann das
Steuergerät zerstören. Wenn nach Überprüfung der Installation keine Zweifel mehr bestehen, dass die Verkabelung korrekt
durchgeführt wurde, kann das Steuergerät bei ausgeschalteter Zündung eingesteckt werden. Wird anschließend die Zündung eingeschaltet, muss die Benzinpumpe für ca. 3 s anlaufen.

Zur Steuerung von Megasquirt benötigst du einen handelsüblichen PC mit Windows®95 oder höher,
· auf dem die Software Megatune o. ä. installiert wird
· der mit dem Steuergerät über die serielle Schnittstelle verbunden ist.

Nach dem Start der Software siehst du alle Anzeigen. Siw sollten denn schon in etwa die richtigen Temperaturen anzeigen. Sollten dabei die angezeigten Messwerte für
Motortemperatur, Lufttemperatur und Drosselklappenstellung nicht den tatsächlichen Werten entsprechen, müssen die Sensoren eingemessen werden.



Startdrehzahl (start idle settings)

Standard = 300
Wird diese eingestellte Drehzahl beim Starten überschritten,
so erkennt Megasquirt, dass der Motor angesprungen ist.
Wird diese Drehzahl unterschritten, dann bedeutet das für Megasquirt, dass der Motor ausgegangen ist und
beginnt wieder mit der Startphase.

1.JPG
1.JPG (30.2 KiB) 15563 mal betrachtet



Einspritzzeit beim Start (priming Pulewitdh)

Auf diese Einspritzzeit kommen beim Starten noch die üblichen
Zuschläge wie z.B. Einschaltzeit usw.

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2.JPG (25.87 KiB) 15570 mal betrachtet



Warmlauf

In der Tabelle wird angegeben um wieviel Prozent bei so und so viel C° das Gemisch angefettet wird. 100% ist das Minimum was angegeben sein muß.


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4.JPG (26.54 KiB) 15550 mal betrachtet

opelandy
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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#3 Beitragvon opelandy » So Aug 30, 2009 8:25 pm

Afterstart Enrichment Percentage

Hier wird angegeben um wieviel Prozent bei welcher Wassertemp. das Gemisch angefettet wird.
Die Regelung sollte zwischen 71 bis 90C° eingestellt werden. Natürlich kann Afterstart Enrichment auch schon wärend der Warmlaufphase zuschaltet werden. Dabei wird zusätzlich zum Warmup der eingestellte Wert aus dem Afterstart Enrichment an Kraftstoff hinzugefügt (zb. Warmup bei 20°C 120% + Afterstart Enrichment bei 20°C 130% = Gemisch wird um 50% angereichert).

5.JPG
5.JPG (25.83 KiB) 15504 mal betrachtet



Afterstart Enrichment Taper

In der Afterstart Taper Tabelle wird vorgegeben für welche Zeit (Cycles, bei manchen Code versionen ist auch Sekunden möglich) Afterstart Enrichment aktiv ist.
Afterstart Enrichment verringert sich mit ablaufen der Taper Zeit, zb. Afterstart Enrichment 150% und Afterstart Taper 100 Cycles = beim Start der Taper Zeit 150% Afterstart Enrichment nach ablauf von 50 Cycles 125% Afterstart Enrichment nach ablauf von 100 Cycles 100% Afterstart Enrichment. (100%=0%Areicherung)
Dabei sind die Taper(cycles) die Motorumdrehungen der Kurbelwelle bis das AEP wieder deaktiviert ist.

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6.JPG (26.38 KiB) 15486 mal betrachtet



Idle Control

Hier stellst du ein welchen Leerlaufregler du hast. Ich benutze nur den 2poligen von Bosch. Die anderen Funktionen habe ich noch nicht ausprobiert.

PWM Warmup

Damit ist der LLR nur im Warmlauf aktiv. Sobald er die 71C° erreicht hat ist die Funktion inaktiv.

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7.JPG (40.54 KiB) 15489 mal betrachtet



PWM Idle Settings

Cranking Duty(%) : Das ist der Öffnungswinkel des LLR beim Starten der Motors. Das ist praktisch das gleiche als wenn man ein wenig Gas gibt bei starten.

Crank to Run Taper Time (s) :Gibt die Zeit in Sekunden an wie lange der Öffnungswinkel des LLR offen bleibt.

Valve Mode : Gibt an ob der LLR stromlos offen oder geschlossen ist. 0%= stromlos geschlossen und 100% stromlos voll geöffnet.

8.JPG
8.JPG (26.74 KiB) 15542 mal betrachtet



PWM Idle Duty Cycle

In dieser Tabelle kannst du einstellen wie weit dein LLR bei einer bestimmten Temp. geöffnet ist. Diese Funktion ist nur im Warmlauf möglich.

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8.JPG (26.74 KiB) 15542 mal betrachtet
Dateianhänge
9.JPG
9.JPG (26.51 KiB) 15540 mal betrachtet
Zuletzt geändert von opelandy am So Sep 13, 2009 9:53 pm, insgesamt 2-mal geändert.

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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#4 Beitragvon opelandy » So Aug 30, 2009 8:44 pm

Over Run Fuel Cut (Schubabschaltung)

Hier kannst du einstellen unter welchen Vorazussetzungen die Schubabschaltung aktiv ist.

RPM greater than: über dieser eingestellten Drehzahl ist die Schubabschaltung aktiv
and KPA lower than: unter diesem eingestellten Druck ist die Schubabschaltung aktiv
and TPS lower than: unter dieser eingestellen Drosselklappenstellung ist die Schubabschaltung aktiv.
after delay: ist die Verzögerung in Sekunden wenn sie aktiv wird

10.JPG
10.JPG (30.88 KiB) 15506 mal betrachtet

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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#5 Beitragvon opelandy » So Sep 13, 2009 2:02 pm

Da es keine mathematische Formel gibt, die aus den Eingangsgrößen die exakte Einspritzzeit berechnet,
wird die Einspritzzeit im Wesentlichen über Kennfelder und Kennlinien ermittelt. Diese können vom Benutzer
entsprechend eingestellt werden. Insgesamt stehen 23 Kennfelder bzw. Kennlinien zur Verfügung:

- speed density
- alpha/n - Kennfeld
- Start - Kennlinie
- Warmlauf - Kennfeld
- Schubabschaltung
- Beschleunigungsanreicherung (lastabhängig)
- Leerlaufsteller
- Leerlauf Startwert
- Leerlauf Drehzahl - Tabelle
- Zündungskennfeld
- Zündung Luftdruck - Kennlinie
- Zündung Lufttemperatur – Kennlinie
- Ladedruckkennfeld
- Ladedruck Einschaltung Kennfeld


alpha/n - Kennfeld

Dieses Kennfeld ist das wichtigste Kennfeld für die Einspritzung bei der alpha/n-Steuerung. In ihm wird
festgelegt, wie lange bei einer bestimmten Drehzahl/ Drosselklappenstellung-Kombination pro Umdrehung
eingespritzt werden soll. Auf der senkrechten Achse wird die Drosselklappenstellung in Prozent und auf der waagerechten Achse die Drehzahl
dargestellt. Die Werte im Kennfeld geben die Einspritzzeiten in Prozent pro Kurbelwellenumdrehung
an. Zur Berechnung der Grundeinspritzmenge wird der Wert aus dem Kennfeld mit dem Luftdruck, der
Lufttemperatur und eventuell auch mit dem Wert aus der Leerlaufstellerkennlinie korrigiert.
Dieses Kennfeld sollte zuerst komplett eingefahren werden, bevor die anderen Kennfelder bzw. Kennlinien
geändert werden.

11.JPG
11.JPG (39.63 KiB) 15409 mal betrachtet

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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#6 Beitragvon aka-alexxx » Di Okt 18, 2011 9:27 pm

Respekt :)
vielen dank das hab ich gesucht!
Der winter steht an das heist zeit zum lernen :lol:
wenn wer ne anständige map fürn g60 hat und sie mir zur verfügung stellt wär ich sehr dankbar :D

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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#7 Beitragvon Caddy 16v » Fr Aug 05, 2016 3:18 pm

Hey!

Die Beschreibung ist super, leider kann ich die Bilder nicht laden, liegt das an mir :shock: oder ist der Beitrag einfach zu alt?

Vielleicht weiß ja wer was?

Danke und Grüße
Markus
Projekt: Golf1 Caddy 2l 16V KR Einzeldrossel mit MS2 V3

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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#8 Beitragvon Pezi » Sa Aug 06, 2016 10:39 am

Ich würde mal behaupten der Thread ist zu alt. ;-)
Daihatsu 993ccm Turbo "The little Big Monster" :D

Caddy 16v
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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#9 Beitragvon Caddy 16v » Sa Aug 06, 2016 5:59 pm

Okay, schade, dann such ich noch mal ein wenig.

Dank Dir!
Projekt: Golf1 Caddy 2l 16V KR Einzeldrossel mit MS2 V3

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ChristianK
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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#10 Beitragvon ChristianK » Sa Aug 06, 2016 10:28 pm

Wen oder was suchst Du denn?

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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#11 Beitragvon variantdierk » Sa Nov 26, 2016 11:53 pm

Hallo ja bin auch auf den Thread gestoßen würde mir gerne die Bilder anschauen gibts hierzu eine Info?

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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#12 Beitragvon bolt77 » Fr Dez 02, 2016 11:02 am

hi währe an den bildern auch interessiert :shock:

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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#13 Beitragvon ChristianK » Fr Dez 02, 2016 11:22 am

Von was?

Es macht keinen Sinn, nach Bildern in diesem alten Thread zu verlangen!

Um die Übersetzung kümmert sich kein Mensch mehr, TS sieht mittlerweile komplett anders aus und die Funktionen haben sich erheblich verändert.

Wenn man mit irgendeinem Punkt Probleme hat eröffnet man besser einen Thread. Wenn man mit English Probleme hat, muss man sich entweder durchbeißen oder auf eine deutsche Steuerung wechseln.
Wenn das Verständnis fehlt, Einlesen einlesen einlesen!
Wenn man es trotzdem nicht hin bekommt, ist es manchmal oder sogar oft besser, abstimmen zu lassen.

Auf jeden Fall wird sich niemand die Arbeit machen, die englischen manuals fortwährend neu ins Deutsche zu übersetzen.

Wenn es Dir nur um Bilder geht, lade Dir TS runter und schau es Dir an!

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Re: Deutsche Beschreibung von MS und MT

#14 Beitragvon Megamucke » Fr Dez 02, 2016 12:05 pm

Ruhig Blut hier bitte ...

Die Bilder sind leider im Nichts verschwunden.
Von Forumupdate zu Forumupdate scheint es da zu Problemen gekommen sein.
..squirt..squirt..


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