UMC1 statt VEZ

wuttemic
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von wuttemic »

PWM limiting ist jetzt off.
Vollt corr sollte bei 14V eigentlich helfen, da die deadtime bei 13.2V angegeben ist. Bin jetzt mal auf unglaubliche 0.1ms gegangen, hat aber nix geaendert.
Eigentlich sollte die deadtime jetzt negativ sein??? Oder korrigiert die nur nach unten? Da is irgendwo der Wurm drin.
deadtime.JPG
deadtime.JPG (308.02 KiB) 10034 mal betrachtet
Naja, ich komm da nicht drauf. Vielleich meldet sich ja noch wer mit aehnlichem Problem. Meine msq ist ja angehaengt.
Er muss ja nur anspringen, danach mach ich es mit autotune, wie du es eh schon geschrieben hast.
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Willi91
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von Willi91 »

Ähm... Du denkst doch hoffentlich nicht ehrlich, dass der Demo Mode des TS zum testen der eingegebenen Werte ist, oder? :D
So kommt mir das nämlich vor. Der Demo Mode ist nur um ein bisschen mit den Anzeigen zu spielen, aber nicht um damit Duty Cycle oder ähnliches zu erproben. ;)
Weil Du immer schreibst, dass sich nichts ändert.
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wuttemic
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von wuttemic »

Ja, ne is klar. Deswegen Frage ich ja hier im Forum nach. Demo mode, mit den Anzeigen spielen? :shock:

Es hängt der Stim an der UMC und ich wollte lediglich sicher gehen, dass ich die vorhandenen Düsen verwenden kann.
Ich habe die Angaben zu meinem Motor und den Düsen eingegeben und heraus kommt, dass sie zu klein sein sollten, viel zu klein.

Ich schreibe, dass sich nichts ändert - es ändert sich nichts daran, dass mir die Düsen als zu klein angegeben werden. Tunerstudio will 340er Düsen um unter 100% dutycycle zu bleiben.

Also gut, Motor- und Düsendaten + VE table generator + testen am stim ist "suboptimal" zur Bestimmung der Düsengrösse - wieder was gelernt.
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squenz
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von squenz »

Ich hab leider noch nie mit einem Stim gearbeitet. Kannst Du mal ein Log machen wenn der Stim dran hängt und er die 100% DC erreicht?

Ansonsten müssten die 210er rechnersich schon knapp ausreichen. Im realen Betrieb sind errechnete DC Werte und tatsächliche DC Werte nicht so weit voneinander entfernt wenn alles richtig konfiguriert ist. So wars zumindest bei mir. Zum rechnen gibts ja die einschlägigen Tabellenkalkulationen.

Viele Grüße

Markus
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ChristianK
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von ChristianK »

wuttemic hat geschrieben: Also gut, Motor- und Düsendaten + VE table generator + testen am stim ist "suboptimal" zur Bestimmung der Düsengrösse - wieder was gelernt.
Unsinn trifft es eher! Bei der MS2 ist ein Stim sowieso absoluter Humbug.

Man kann am Stim nicht ermitteln, ob die Düsen groß genug sind! Sind sie aber! Wo soll der AFR bei 100% D.C. herkommen?

Mach es einfach wie ich schrieb. Dann funktionierts! Keine utopischen Werte eingeben, sondern die echten Werte der Düsen herausfinden und eingeben. Alles andere ist wasted time !
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Dominik335i
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von Dominik335i »

Halte dich einfach grob an die Faustformel "Leistung x 1,5 = Düsengröße". Bei nem effizienten Motor (mechanischer und thermischer Wirkungsgrad) kannst bissl was abziehen, bei einem Eisenschwein was draufrechnen.

340er Düsen sind für ca. 260-280PS gut.

EDIT: http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php

BSFC bei nem Sauger ca. 0,45
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1252er
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von 1252er »

Kleine Nebnefrage zu deinem Prüfstandlauf:
Wie kommst du drauf das wenn der Map von 94 auf 92 absinkt, die Nocke bzw der Ventiltrieb damit etwas zu tun hat?
Ich würde sagen dein Ansaugung drosselt dich. Der Map sollte in Saugvolllast meiner Meinung nach immer den Umgebungsdruck widerspiegeln
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wuttemic
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von wuttemic »

Ich habe nun alles durchprobiert. Mit der Aenderung der Barometric Correction auf none funktioniert es jetzt endlich. Bin bei 92% duty cycle mit den hellblauen Ventilen. Den Druck kann ich dann ja noch auf 3,5bar erhoehen und es sollte fuer den Anfang mal reichen. Das passt dann auch ganz gut mit der Formel von Dominik zusammen. Danke!

Req fuel und der VE table sind der gleiche, da muss irgendein Multiplikator mit reinpfuschen.
baro.JPG
baro.JPG (33.25 KiB) 9964 mal betrachtet
baro1.JPG
baro1.JPG (30.83 KiB) 9964 mal betrachtet
@1252er: Es kann nichts mit dem Ventiltrieb/Nocke zu tun haben. Es muss vor bzw. an der Drosselklappe liegen. Ich tippe da auf die Stauscheibe der K-Jet. Die will ich ja jetzt loswerden.
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1252er
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von 1252er »

Ach, sorry, ich hatte nicht bedacht, dass es ein KE-System ist :)
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ChristianK
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von ChristianK »

Das ist keine KE ! Einfach eine K. In Seinem Sytem ist die Stauscheibe definitiv der limiter.

@wutte

Was meinst Du mit reqfuel und VE sind das gleiche?
Welche Variante willst Du fahren? A/n oder S/d ? Bei der 276er Nocke ist die Überschneidung so gering, dass Du ganz bequem S/d fahren kannst, würde ich auch bevorzugen.
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von wuttemic »

Hi, ich will bei speed density bleiben. Hab im Leerlauf 55kPa.

Ich meine das ich an den tablen von vorher nix geaendert habe, sind die gleichen wie vorher. Das sie untereinander nicht gleich sind ist klar.
Ich habe lediglich baro corr auf off gestellt. Aufeinmal hab ich keine 100% duty cycle mehr bei 3800U/min, sondern 92% bei 7000U/min und es reichen die 218er Ventile.
Die Eingaben, die ich gemacht habe, waren also doch nicht so verkehrt. Das baro corr auf off gehoert wusste ich nicht.
ChristianK
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von ChristianK »

Ob die barocor an oder aus ist, ist erstmal egal! Du kannst am Stim nicht herausfinden, ob Deine Düsen groß genug sind! Fakt!
wuttemic
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von wuttemic »

Des Rätsels Lösung:

1. The current way. On the MAP/Baro page the 'At total vacuum' and 'rate' numbers must be set to zero. This curve is then normally 100% at all points and adjusted up or down to alter fuelling based on the barometer reading.

2. The old way. The two numbers are set to 147 and -47 and the curve is normally 0% at all points.

Ich hatte 147 und -47 und alle Punkte auf 100%. :oops:
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Dominik335i
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von Dominik335i »

Du solltest schauen, dass du dich nicht verzettelst! Am Anfang stehen die absoluten Basics: Miss Deadtime und die Spannungskorrektur der ESVs raus. Und zwar genau der, die du später einsetzen wirst, also nicht die viel zu großen. Dann kalibrierst du deine Spannungsanzeige (Multimeter an die Spannungsversorgung der ESVs), damit im TS exakt die gleiche Spannung angezeigt wird.

Die alte Barokorrektur war unlogisch, neu ist auf jeden Fall besser. Beim ersten Start oder noch mit dem Stim prüfst du dann bei der Injection- und Ignition-Summary, ob irgendwelche Korrekturen unnormal groß/unplausibel sind. So lassen sich grobe Schnitzer schnell identifizieren.

Und erst dann geht's richtig los mit Abstimmen!
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wuttemic
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Re: UMC1 statt VEZ

Beitrag von wuttemic »

Genau so werd ich das machen, danke. Den ersten Schnitzer hab ich ja mit dem Stim schon gefunden. Vom Abstimmen bin ich noch weit entfernt. Mir ging es jetzt nur mal um die Ventilgroesse und dass Tunerstudio da so gemeckert hat und viel groessere wollte. Bis jetzt liess ich das Auto nur mit der Zuendung und Spritpumpe ueber die UMC1 laufen.

Jetzt geht es erst mal mechanisch weiter. Digifant Kopf fertig machen, Teile der K-Jet raus, Spritversorgung umbauen, fuel rail bauen (lassen), Kabelbaum erweitern usw. ...
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